Produktion

I ett brev daterat den 7:e april 1956 informerar Volvos VD Assar Gabrielsson pressen om att ett exemplar av Volvos nya och större personbil nu har blivit färdig och ställts till teknikernas disposition för provkörning. Exemplaret som avses är prototypen X1. Gabrielsson är tydlig med att ingen data om den nya bilen kommer att publiceras innan konstruktionen och utformningen definitivt utprovats och fastställts samt att bilen inte kommer att kunna levereras under innevarande år. Med brevet bifogas bildmaterial (bilder som bl.a. återfinns i denna broschyr: RK 6112 korr).

Så det är med en blygsam produktionsstart som den första serietillverkade Amazonen rullar av Lundbyfabrikens produktionslina torsdagen den 12:e juli 1956. Den har lite oväntat chassinummer 3 och följs av chassinummer 1 den 27:e augusti och av chassinummer 2 den 30:e augusti. Dessa noteras som levererade den 7:e december, den 24:e oktober respektive den 8:e november samma år. Precis som prototyperna är chassinummer 3 tvåfärgslackerad, vit med rött tak. Chassinummer 1 är vit med grått tak medan chassinummer 2 är lackad grå med rött tak. Eftersom de två prototyperna X1 och X2 inregistrerades för trafik den 10:e april respektive den 11:e juni kan man luras att tro att dessa följdes av chassinummer 3 den 12:e juli när det egentligen handlar om olika chassinummerserier.

De första serietillverkade bilarna är officiellt avsedda som visningsvagnar. Under hösten 1956 färdigställs inte mer än 34 bilar, utöver de två prototyperna, och det dröjer mer än ett halvår innan den första bilen levereras till en betalande kund i månadsskiftet februari/mars 1957. I slutet av 1957 har inte mer än 3 100 bilar tillverkats. Begränsad produktionskapacitet tillsammans med initiala kvalitetsproblem samt ett väsentligt högre (35%) pris än den så populära PV 444 gjorde att intresset inledningsvis var ganska svalt. Dessutom fick köpare av Amazon betala en handpenning på 4 000 kr (drygt 50 000 kr i dagens penningvärde) vilket motsvarade nästan en tredjedel av bilens pris, låt vara mot en ränta på 6%. Men Amazon blir så småningom en framgång för Volvo – även utomlands, inklusive den så viktiga amerikanska marknaden. Sett ur ett historiskt perspektiv är bilen en av de i särklass största framgångarna för företaget, vars fortsatta expansion inte hade varit möjlig utan Volvo Amazon.

Avsnitt:
Produktionssiffror
Olofströms Bruk
Lundbyfabriken
Torslandafabriken
Produktion utomlands

Produktionssiffror

Volvo Amazon finns de första åren endast med fyradörrars kaross (P 120). I oktober 1961 introduceras den av många ansedda som lite sportigare tvådörrars varianten (P 130) och på Motormässan i Stockholm i februari 1962 lanseras även Herrgårdsvagnen (P 220). De olika karosserna har egna serier av chassinummer, vilket framgår av tabellen nedan. Detta gäller även de två prototyperna X1 och X2. Av samma tabell framgår också tydligt först när produktionen av PV 544 läggs ned 1965 och sedan när 140-serien tar delar av produktionsmedlen i anspråk 1966. Den sista Amazonen rullar av produktionslinjen vid Torslandafabriken i Göteborg fredagen den 3:e juli 1970 och har chassinummer 359726 (en mörkblå P 130). Den sparades och kan ses på Volvos museum i Arendal. Resterande 192 enheter skeppas under hösten 1970 som CKDs (completely knocked down units) till sammansättningsfabriken i Durban, Sydafrika där den allra sista Amazonen lämnar fabriken den 18:e december 1970. Det högsta chassinumret i Amazonserien är 359918, men det är inte säkert att det var just denna bil som hade det.

Volvo saknar produktionsdata för Amazonserien nedbruten per utförande. Det är med andra ord svårt att svara på frågor om hur många 123 GT som tillverkades, hur många 122 S exporterades som packbil till Kanada, hur många röda Amazon Sport såldes i Sverige 1959, och så vidare. För att ta reda på svaren till denna typ av frågeställningar är man hänvisad till att manuellt räkna antalet förekomster av aktuell typbeteckning, färg, marknad eller vad det nu handlar om i Volvos leveransböcker. Detta för att produktionskorten per bil är arkiverade på mikrofilm och inte digitalt. Det inses snabbt att det är ett mycket omfattande arbete för de flesta typer av frågor och man är därför i praktiken hänvisad till andra källor. I grova drag var fördelningen mellan 121 och 122 S i Sverige 80/20, dvs. ungefär 20% av kunderna valde att betala extra för en Volvo 122 S *. Gällande 123 GT producerade Volvo erforderliga 5,000 enheter som krävdes för att möta homologeringskraven enligt Federation Internationale de l’Automobiles (FIA) bestämmelser under perioden 22:a augusti 1966 och sista februari 1967 **. Om detta är med sanningen överensstämmande går att diskutera men det är oavsett vad Volvo själva påstår så i sin ansökan till FIA. Under samma period producerade man totalt i storleksordningen 39,940 enheter P 130 (alltså inklusive Favorit, 121, 122 S och 123 GT). Av det följer att 123 GT stod för c:a 12,5% av den produktionen varpå totalt antal tillverkade 123 GT av årsmodell 1967 skulle kunna röra sig om c:a 7,880 enheter. Gjorda antaganden inkluderar jämn produktionstakt under perioden samt att 123 GT producerades även under perioden mars till juli 1967 (vilket är ett rimligt antagande eftersom 123 GT förekommer som höga ch.-nr för årsmodell 1967). För årsmodell 1968, 1969 och 1970 producerades 123 GT endast i bråkdelar av årsmodellen innan.

Serietillverkningen föregås av framtagandet av två stycken prototyper. Läs mer om dem i avsnittet om historia. Den första, kallad X1, bar chassinummer 1 och inregistrerades för trafik i Sverige den 10:e april 1956 ***. Den skrotades dock av Volvo redan den 1:a december samma år. Den andra, kallad X2, bar chassinummer 2 och inregistrerades för trafik i Sverige den 11:e juni 1956, såldes så småningom till en privatperson och skrotades först den 13:e november 1967.

* ”Volvo – Personvagnarna – från 20-tal till 80-tal” av Björn-Eric Lindh. Förlagshuset Norden AB. 1984. ISBN 9186442066. Sid 158.
** Volvo 123 GT homologiserades hos FIA den 2:a april 1967, se FIA:s historiska databas.
*** En kopia av registreringsbeviset finns på sidan 60 i Svenska Volvo Amazonklubbens medlemsmatrikel för 2012.

* Avser prototyperna X1 och X2 som hade chassinummer 1 respektive 2. Båda var inregistrerade för trafik i Sverige och är därför med i denna tabell (dock ej i totalerna).
** Framräknad tidpunkt baserad på tillgänglig chassinummerdata samt antagande om jämn produktionstakt av de bilar som tillverkades under perioden.
*** Av Volvo även angiven till 234209/9 160 för P 120 och 73196/2 897 för P 220, vilket ger ett totalt tillverkat antal på 667 323 bilar, men siffrorna i tabellen ovan är från Volvos leveransböcker. Se även detta dokument från Volvo. Den sista tillverkade P 220 finns dessutom utställd på Volvos museum i Arendal och har ch.-nr. 73220.

Det är egentligen helt otroligt att det kan figurera olika uppgifter från samma källa (AB Volvo) kring något så banalt som antal tillverkade bilar av modellen Amazon samtidigt som det naturligtvis bara finns en källa (AB Volvo). Förklaringen ligger i att denna källa helt enkelt hade taskig koll på antalet tillverkade enheter under produktionen och/eller efter det att produktionen hade upphört. Som redan framgått här ovan var modellstatistik ingenting man pysslade med på Volvo även om det vore oerhört förvånande om det inte fanns försäljningsplaner som grund för produktionsplanerna. Hur skulle man annars veta hur mycket man skulle tillverka? Den än idag officiella siffran från Volvo över antalet tillverkade Volvo Amazon är 667 323 bilar, men den är ganska lätt att motbevisa och består egentligen av två stycken fel:

1. Man har missat att ta med de sista 444 st karosserna P 120 (alltså fyradörrars Amazon) som under januari 1967 skeppades CKD för slutmontering utomlands till Durban, Sydafrika. Totalt antal tillverkade P 120 är därmed 234 653 st och ingenting annat. Detta styrks av produktionskorten.
2. För Herrgårdsvagnen har man av någon anledning slutat räkna vid 73 196 tillverkade bilar. Detta chassinummer stod även felaktigt angivet vid informationsskylten bredvid den sista tillverkade Herrgårdsvagnen på Volvos museum i Arendal så sent som 2016, men bad man personalen lyfta på motorhuven så stod där en helt annan siffra stansad i torpedplåten ovanför värmepaketet: 73220. Det finns utöver det dessutom Herrgårdsvagnar med högre chassinummer än 73196 i trafik i Sverige.

Rättar man upp för dessa två fel blir det totala antalet producerade bilar av modellen Volvo Amazon 667 791 st exklusive de två prototyperna X1 och X2. Detta är alltså verifierat med produktionskorten hos Volvos Historiska Arkiv. Var Volvo har fått just 234 209 ifrån är direkt oklart eftersom produktionskorten visar att de totalt 906 st sista P 120 karosserna, alltså från och med ch.-nr. 233748, gick som CKD för slutmontering utomlands (Gent, Belgien och Durban, Sydafrika). För P 130 (tvådörrars Amazon) har man dock lyckats fått med de sista 192 st karosserna som även de gick som CKD till Durban.

Det är från tabellen ganska klart att hela konceptet med årsmodeller inte börjar etablera sig hos Volvo förrän efter sommaren 1960, med en tydlig koppling till lanseringen av Volvo Amazon och PV 544 i USA året innan. Istället införs de flesta förändringar vid specifika chassinummer. Den 4:e juli 1958 blir något av en milsten i Volvos historia då Volvo Amazon men chassinummer 10000 färdigställs vid Lundbyfabriken. I mars 1958 går Volvo ut med ett verkstadsmeddelande beträffande införandet av den nya växellådan M4. Ungefär samtidigt börjar återförsäljarna annonsera om nyheten. Långt senare (tidigt 1980-tal) anger Volvo vilka chassinummer som hör till vilken årsmodell under den här perioden baserat på just växellådan (H6 innebär 1957 och M4 innebär 1958). En tydlig efterhandskonstruktion eftersom begreppet årsmodell 1958 ännu inte användes hos Volvo. Skulle man istället betrakta tillverkningsperioden, såsom ju annars är det vanliga, skulle bilden bli en annan.

Efter 249 tillverkade enheter avstannar produktionen en tid för att tillrättalägga flertalet barnsjukdomar. Flera nyblivna Amazonägare har klagat på allvarliga problem med vatteninträngning, på att bromsarna krånglar, att sidorutorna har den egenheten att gärna trillar ner av sig själva och att växelspaken skramlar vid körning. Bland annat. Det kommer även in flera rapporter om direkt livsfarliga incidenter där motorhuven farit upp under färd.

Årsmodell	Chassinummer	Typbeteckning	Kommentar
1957	1 – 249	P 1200	H6
1957	250 – 4435	P 1200 V/H	H6
1957	4447 – 4636	P 1200 V/H	H6
1957	4639 – 5193	P 1200 V/H	H6
1957	5214 – 5215	P 1200 V/H	H6
1957	5271 – 5272	P 1200 V/H	H6
1958	4436 – 4446	P 1200 VB/HB	M4
1958	4637 – 4638	P 1200 VB/HB	M4
1958	5194 – 5213	P 1200 VB/HB	M4
1958	5216 – 5270	P 1200 VB/HB	M4
1958	5273 – 12082	P 1200 VB/HB	M4
1958	12083 – 15000	P 12204 VB/HB
1958	12170 – 15000	P 12206 VB/HB
1958	12379 – 15000	P 12104 VB/HB
1959	15001 – 32999	P 12104 UVB/UHB
1959	15001 – 32999	P 12204 UVB/UHB	Export
1959	15001 – 32999	P 12206 UVB/UHB
1959	21000 – 32999	P 12208 UVB	USA *
1960	33000 – 54399	P 12104 UVB/UHB
1960	33000 – 54399	P 12106 UVB/UHB
1960	33000 – 54399	P 12204 UVB/UHB	Export
1960	33000 – 54399	P 12206 UVB/UHB
1960	33000 – 54399	P 12208 UVB	USA, M4
1961	54400 – 84299	P 12132 VD/HD	M30
1961	54410 – 80258	P 12133 VD/HD	M31 **
1961	54400 – 84299	P 12134 VD/HD	M40
1961	54400 – 84299	P 12234 VD/HD	M40
1961	80683 – 82239	P 12235 VD/HD	M41 ***
1961	54400 – 84299	P 12238 VD/HD	M40
1961	54400 – 84299	P 12244 VD	USA, M40

* C:a 2 000 bilar av årsmodellen importeras till USA med start i mars 1959.
** Totalt 1 120 st Volvo Amazon med M31 tillverkade.
*** Totalt 199 st Volvo Amazon med M41 tillverkade under årsmodell 1961.

Totalt 5 184 producedade 1957:or, 9 816 1958:or, 18 000 1959:or, 21 399 1960:or och 29 900 1961:or.

Tack vare Bengt Anderssons renovering av Amazonen Ruth (ch.-nr. 66723) och genomgång av Volvos leveransböcker under hösten 2003 med avseende på just växellådorna M31 och M41 kan vi ställa upp följande två tabeller. Här framgår tydligt hur dessa bilar togs fram i serier mellan vissa chassinummer, ett mönster som kan anas även i den ännu ofullständiga data som finns samlad kring 123 GT (se främst 123 GT registret).

Typbeteckning	Chassinummer	Färg	Antal
P 12133 VD/HD	54410	51	1
	54700 – 54722	19	23
	54966 – 54995	67	30
	55431 – 55464	19	34
	55533 – 55573	67	41
	55821 – 55960	67	140
	55983 – 56017	19	35
	56417	19	1
	57235 – 57249	19	15
	57297 – 57311	67	15
	58038 – 58052	19	15
	58053 – 58067	67	15
	58219	19	1
	58222	67	1
	58420 – 58449	67	30
	58820 – 58822	67	3
	58827 – 58828	19	2
	58879 – 58908	67	30
	59426	19	1
	59429 – 59430	67	2
	59441 – 59460	67	20
	59706 – 59712	19	7
	60147 – 60175	67	29
	60743 – 60768	67	26
	60889 – 60898	19	10
	61138 – 61140	67	3
	61145 – 61177	67	33
	62063 – 62086	67	24
	62175	50	1
	62283 – 62290	19	8
	62382 – 62391	19	10
	62648 – 62667	67	20
	63183 – 63190	19	8
	63290 – 63314	67	25
	63875 – 63894	67	20
	64544 – 64568	67	25
	64846 – 64858	19	13
	65389 – 65400	19	12
	65942	19	1
	65987 – 66000	67	14
	66151 – 66175	67	25
	66277 – 66291	19	15
	66598 – 66617	19	20
	66712 – 66743	67	32
	67238	19	1
	67440 – 67466	19	27
	67607 – 67656	67	50
	67950 – 67983	67	34
	68123 – 68147	19	25
	69734 – 69736	50	3
	69737	67	1
	70763	67	1
	72769	54	1
	73664 – 73666	67	3
	75136 – 75151	19	16
	75152 – 75155	50	4
	75275 – 75304	67	30
	75700 – 75703	19	4
	75919 – 75937	67	19
	76525	67	1
	77149 – 77150	19	2
	77350 – 77361	67	12
	77801 – 77805	19	5
	78122 – 78123	67	2
	79014	67	1
	79539 – 79551	19	13
	79619 – 79638	67	20
	79943	67	1
	80149 – 80150	19	2
	80253 – 80258	67	6
Total			1 120

Antal tillverkade 12133xD med färgkod 67 var således 784 st, med färgkod 19: 326 st, med färgkod 50: 8 st, samt en vardera av färgkod 51 respektive 54. Vidare till 122 S med överväxel årsmodell 1961.

Typbeteckning	Chassinummer	Färg	Antal
P 12235 VD/HD	80683 – 80685	50	2
	80693 – 80722	42	30
	80746 – 80768	67	23
	80776 – 80788	51	13
	81307 – 81313	50	7
	81314 – 81358	42	45
	81359 – 81385	67	27
	82215 – 82227	42	13
	82228 – 82229	50	2
	82230 – 82233	67	4
	82234 – 82239	51	6
Total			199

Antal tillverkade 12235xD med färgkod 42 var således 88 st, med färgkod 50: 11 st, med färgkod 51: 46 st och med färgkod 67: 54 st.

För årsmodellerna 1962 – 1970 har Volvo själva listat vilket chassinummer som respektive årsmodell inleddes med:

I förteckningen nedan upptas sista planerade chassinummer för varje kalenderår. Siffrorna härstammar från detta dokument och har för modellåren1961 till 1967 verifierats med VADIS (Volvo Aftersales Diagnostic and Information System). Enligt Volvo är detta de enda uppgifter som finns om Volvo Amazon i VADIS. Under 1966 eller 1967 börjar Volvo använda datorer med hålkortssystem för att hålla ordning på produktionen och siffrorna förs då per modellår istället för som tidigare per kalenderår, varför uppgifter om sista planerade chassinummer saknas för årsmodellerna 1968 till 1970.

* Ch.-nr. 1-34 anges i leveransböckerna som typ 672, vilket troligen är en intern beteckning hos Volvo med en för oss oklar innebörd.
** Framräknad tidpunkt baserad på tillgänglig chassinummerdata samt antagande om jämn produktionstakt av de bilar som tillverkades under perioden.

Olofströms bruk

Karosserna till Volvo Amazon producerades vid Olofströms Bruk i Blekinge och transporterades med tåg till fabrikerna i Göteborg, först Lundby och senare Torslanda. Bruket, som köptes upp av Alfa Laval på 1880-talet och därefter hette Svenska Stålpressnings AB, producerade karosser i en högre takt än vad fabriken i Lundby klarade av att ta emot och slutmontera till färdiga bilar och lösningen på det blev större produktionsanläggningar både i Sverige (Torslanda) och utomlands.

Karosserna till den tidiga Amazonproduktionen i Lundbyfabriken lämnade Olofström mer eller mindre kompletta med framskärmar, dörrar, motorhuv och bagagelucka redan monterade. Det framgår bland annat av bilderna nedan. Efter det att Torslandafabriken har invigts sker de sista stegen i karossmonteringen istället först när karosserna och dess delar har ankommit till Göteborg.

Ur gamla journalfilmer hittar vi följande klipp vilket visar pressning och svetsning av Amazonkarosser i Olofström:

Karossdelar till Volvos personvagnar tillverkas än idag i Olofström i Blekinge och transporteras med tåg till Göteborg. Bruket levererade redan 1927 karossdetaljer till Volvo som den 7:e mars 1969 köpte bruket från Alfal Laval. Det hade då c:a 4 500 anställda och heter sedan dess Volvo Olofström.

Läs mer om karossnummer i avsnittet om typbeteckningar.

Lundbyfabriken

Inledningsvis, åren 1956 – 1963, sker all produktion av Volvo Amazon vid Lundbyfabriken på Hisingen utanför Göteborg med tillägget att sammansättning utomlands inleds hösten 1960. Internt kallades byggnaden för Volvo Göteborgsfabriken. Bilderna nedan är tagna utanför denna, där leveransklara bilar ställts upp i väntan på leverans (många för transport till Skandiahamnen och vidare ut i världen). Med tiden blev fabriken i Lundby för liten och gick inte att bygga ut mer. Beräkningar visade att produktionsvolymen som mest kunde uppgå till 55 000 bilar per år vid enskift till som mest till 100 000 per år vid tvåskift. Efter beslut av Volvos styrelse 1958 påbörjas redan 1959 planeringen av en ny och modernare produktionsanläggning vid Torslanda längre ut på Hisingen, som då var ett rent jordbrukslandskap. Under 1961 flyttas karossammansättningen till Torslanda och Lundbyfabriken får ta emot Amazonkarosser därifrån för lackering och slutmontering. Under första halvan av 1964 har Amazonproduktionen helt lämnat Lundbyfabriken. Produktion av bilar fortsatte i Lundby med Volvo PV 544 och Duett även efter det att Amazon och P1800 flyttat till Torslanda, och upphörde med 1800 ES 1973. Idag ägs Lundbyfabriken av Volvo AB och där ligger Volvo Lastvagnar, Volvo 3P och Volvo Penta.

Den sista bilden ovan visar den 100 000:e exporterade Volvo-bilen, en midnattsblå Amazon med gråvitt tak. Fotot är taget i Skandiahamnen med bilen uppställd framför Svenska Orientlinjens fraktfartyg M/S Timmerland. Det är februari 1958 och mannen i mitten på bilden, med hatten på sned, är Volvos VD Gunnar Engellau. Texten målad på bilen avslöjar att mottagarlandet är Grekland.

Torslandafabriken

Försäljningssuccén med Volvo Amazon under åren 1957 till 1963 gör att Volvo kan investera bland annat i en ny och för ändamålet anpassad produktionsanläggning. Denna förläggs till Torslanda i Sörredsdalen på Hisingen utanför Göteborg, c:a 7 km väster om Lundbyfabriken, där Volvo köper 400 hektar mark och i november 1959 börjar anlägga tillfartsvägar.

Området är mestadels berg men arbetet fortskrider enligt plan och fabriken blir vid sitt färdigställande en av Europas största arbetsplatser. Produktionsplanen är dimensionerad för 100 000 bilar per år vid enskift, 150 000 vid tvåskift och 200 000 vid full drift. Fabriken består av tre delar kallade Torslanda A (TA), Torslanda B (TB) och Torslanda C (TC).

Godsmottag av de c:a 350 karosseridelar som utgör en personvagnskaross och som transporterats med tåg från Olofströms Bruk direkt in på fabriksområdet sker i byggnaden för karossammansättning (TA). I Olofström har karossdelarna pressats och delvis förmonterats innan de transporteras till Torslanda, och i TA svetsas resterande c:a 90 olika plåtdetaljer samman till en färdig kaross. Sidor och golv förmonteras vid särskilda banor i speciella karossjiggar (fixturer) för att sedan svetsas samman med varandra och med bilens tak innan framskärmar, dörrar, motorhuv och bagagelucka monteras vid två efterföljande och parallella banor. Innan karosserna går vidare till nästa byggnad avsynas de noga och eventuellt justeras.

I den andra byggnaden, TB, målas karosserna genom att de efter förbehandling och fosfatering först grundlackas och sedan lackas i tre lager lack. Appliceringen av det sista lagret sker manuellt. Efter godkänd slutkontroll går de lackade karosserna antingen vidare in i nästa byggnad för slutmontering eller tas ut för export till någon av Volvos sammansättningsfabriker utomlands.

Slutmontering sker i den sista och största byggnaden, TC. Karosserna från måleriet tas antingen in direkt på monteringsbanorna eller via en karossbuffert precis i början av byggnaden, beroende på vilken modell och färg som står på tur i produktionsplanen. Byggnaden är c:a 72 000 m², sysselsätter 1 400 personer per skift och vid de tre monteringsbanorna finns totalt 240 stationer där alla de tusentals delar som utgör en personbil monteras på de målade karosserna. Många delar, som instrumentbrädorna, förmonteras i nära anslutning till monteringsbanorna. Motorer från Volvos egna motorfabrik i Skövde och växellådor från Volvos dito i Köping matchas mot rätt modeller. Längs delar av monteringsbanorna arbetar personalen i två plan med samma bil. Avslutningsvis får varje bil sina hjul varefter den först vattentestas, rulltestas och provkörs på Volvos testbana utomhus innan den går in i TC igen för slutkontroll.

Redan den 28:e augusti 1961 kan TA leverera de första Amazonkarosserna till Lundbyfabriken för lack och slutmontering.

Torslandafabriken invigs av kung Gustav VI Adolf fredagen den 24:e april 1964 under pompa och ståt. Kungen visas runt på det nya området i en från en privatperson inhyrd ÖV 4 (Volvo hade inga egna) med Gustaf Larson och VD Gunnar Engellau som värdar. Assar Gabrielsson gick ur tiden två år tidigare. Redan måndagen den 6:e april påbörjades tillverkningen av den första personbilen att helt tillverkas i Torslandafabriken – en Volvo Amazon. Efter en del initiala problem var den klar följande torsdag, den 9:e april. Samma bil, en svart Volvo Amazon med typbeteckning 12134VD och chassinummer 157931, skänktes av Volvo till kung Gustav VI Adolf i samband med invigningen och kan ses på bilden nedan.

Volvos investeringskostnader för Torslandafabriken låg på c:a 240 miljoner kronor, vilket motsvarar c:a 2,7 miljarder kronor i dagens penningvärde, men Volvo kunde endast tack vare ett massivt stöd från svenska staten fullfölja projektet.

Ur gamla journalfilmer hittar vi följande klipp vilket visar tidig produktion i Torslandafabriken:

Inför 50-årsfirandet av Torslandafabriken i april 2014 tog Volvo fram filmen nedan tillsammans med Teknikens Värld:

Fredagen den 19:e september 1964 produceras den miljonte personbilen från Volvo. Den rullar av produktionsbandet vid Torslandaverken och är naturligtvis en Volvo Amazon, närmare bestämt en svart tvådörrars Amazon med typbeteckning P13134VE årsmodell 1965 med chassinummer 86131. Det blev ett dubbeljubileum då växellådsfabriken i Köping samtidigt tillverkat en miljon lådor och hela personalen i Köping firade med att besöka Torslanda och delta när den miljonte växellådan monterades i den miljonte personbilen från Volvo.

Galleriet nedan innehåller bilder från de precis nyöppnade Torslandafabriken tagna under tillverkningen av bilar ur 1964 års modell.

Produktion utomlands

Volvo fokuserar redan under 1930-talet sin försäljning utomlands på länder utan egen fordonstillverkning och exporten till mer eller mindre exotiska länder blir med tiden omfattande. Det är dock inte förrän med Volvo Amazon och PV 544 i början av 1960-talet som volymerna blir riktigt stora, och vid det laget är Volvo redan inarbetat som ett premiummärke på flera stora och viktiga marknader. Steget från att exportera färdiga bilar till att ha produktionen på plats blir därmed inte fullt lika stort som det annars hade varit. Totalt sett går mer än hälften av alla tillverkade Amazoner på export och av dessa är ett stort antal även slutmonterade utomlands.

Skälen för Volvo att förlägga produktion utomlands var flera. Man hade i slutet av 1950-talet ett akut behov av större produktionskapacitet då man för länge sedan hade vuxit ur fabriken i Lundby som en följd av framgångarna med PV 444. Det fanns även skattetekniska skäl då det fanns mycket pengar att spara genom att slutmontera fordonen utomlands istället för att importera dem kompletta. Genom att lägga en lägre tullsats på bilar som inte var slutmonterade (och vars delar då klassades som reservdelar) kunde olika länders regeringar skapa arbetstillfällen lokalt. För tillverkare, som Volvo, vars import till dessa länder kom upp i en viss årlig volym blev det därmed mer lönsamt att slutmontera bilarna lokalt. Slutpriset mot kund på en ny Amazon tillverkad i Sverige var heller inte alltid nämnvärt konkurrenskraftigt i alla länder med Sveriges ofta högre löneläge, transportkostnader, tullavgifter, osv. Med lokal produktion kunde den kostnaden många gånger sänkas drastiskt och därmed öka Volvos konkurrenskraft lokalt. Det var även stora skillnader i transportkostnader att transportera färdiga bilar jämfört med att transportera dem i delar.

Under 1959 börjar Volvo planera för utländska monteringsfabriker i syfte att slutmontera bland annat Volvo Amazon utomlands och tar också fram riktlinjer för olika berörda funktioner inom företaget för att bedriva sådan verksamhet. De första egentliga sammansättningsfabrikerna för Volvobilar utomlands ligger i Sydafrika och i Mexiko, och även om deras tillkommande delvis sker på initiativ av Volvo så är de utan ägarintressen från Volvo. Istället sker slutmonteringen i den lokala agentens lokaler, som typiskt även slutmonterar andra bilmärken än Volvo i samma lokaler. Men slutmontering av Volvobilar hade förekommit i mindre skala hos importörerna i leveransdistrikt identifierade som Bryssel, Belgien och i Haag, Holland redan med start 1954. Detta avslöjar Volvos egna leveransböcker. Konceptet med sammansättning utomlands visar sig vara framgångsrikt och 1963 öppnas ytterligare en sammansättningsfabrik i Chile tillsammans med den lokala importören. Ungefär samtidigt öppnar Volvo sin första helägda fabrik för sammansättning av bilar i Kanada och två år senare ytterligare en helägd fabrik i Belgien.

1964 lämnar 8 040 Volvobilar (andra modeller inräknade) Torslanda som packbilar (CKDs, completely knocked down units) för sammansättning utomlands. Med 118 464 tillverkade bilar detta år motsvarar det 7% av produktionen. Begreppet CKD används allmänt om packbilar, och principen är den att en färdig kaross skeppas tillsammans med en påse materiel som på plats i sammansättningsfabriken sammanfogas till en färdig bil. Men de bilar som Volvo skeppade från Göteborg för sammansättning utomlands var inte särskilt knocked down. Många gånger krävde lokala myndigheter att en viss andel, allt mellan 20% och 50%, av den slutmonterade bilens delar skulle vara av inhemsk produktion, dvs tillverkade lokalt. I utbyte fick Volvo skattelättnader. Ju större andel lokala komponenter, desto större lättnader. De uppenbara delarna, såsom rutor, däck, batterier, m.m. skeppades därför inte alls utan upphandlades bland lokala leverantörer av sammansättningsfabriken. Vidden av dessa detaljer varierade för de olika fabrikerna. T.ex. går att utläsa av olika återförsäljarbroschyrer att däcken var av annat fabrikat i Kanada än för de bilar som lämnade Torslandafabriken och av typplåtarna (som i princip är tomma) på bilarna till Sydafrika går att att dra slutsatsen att de leverades dit olackerade och utan klädsel. På bilder av bilar sammansatta i Chile framgår att instrumentpanelsstoppningar och annan inredning också upphandlades lokalt. Amazoner som slutmonterades på fabriker helägda av Volvo tenderar att vara mer lika bilarna producerade i Sverige än dem som slutmonterades utanför Volvos regi, bland annat är färgerna och inredningarna samma som de svenska bilarna (även om dess kombinationer varierar). Oavsett så ingick alltid bilens kaross (lackad eller bara grundmålad), motor och drivlina i vad som skeppades från Sverige.

Även begreppen SKD, semi knocked down och enbart KD, knocked down används av Volvo i samtida litteratur och dokument men det verkar inte finnas något konsekvent användande av dessa begrepp. Ansvarig avdelning hos Volvo, 2145: Kontakt med utländska monteringsfabriker instiftad 1959, kallades internt på Volvo för KD-avdelningen medan CKD oftast användes även i fall som mer handlade om SKD. PKD, partially knocked down är en term som Volvo inte använde men som troligtvis bäst beskriver vilken typ av verksamhet de bedrev i sina utländska sammansättningsfabriker.

1967 tillverkar Volvo totalt 145 447 personvagnar, 11 041 lastbilar och 863 bussar. Av totalt 157 351 fordon går 110 341 eller 70% på export till ett värde av 1,3 miljarder kronor (vilket motsvarar c:a 11,1 miljarder kronor i dagens penningvärde). Av detta vet vi att de flesta Amazonerna exporterades men också att de flesta Amazonerna tillverkades i Sverige.

Ur ett utdrag som gjordes från dåvarande Vägverkets fordonsregister kring millennieskiftet går det att ta fram statistik nedbruten per modell, eftersom registret innehåller både typbeteckning och chassinummer, såväl som årsmodell. Underlaget är behäftat med en osedvanligt hög grad fel, men det är mest relaterat till årsmodell och till huruvida bilen är höger- eller vänsterstyrd. Årsmodell är lätträttat om man vet chassinumret och chassinumret får anses vara tillförlitligt eftersom det kontrolleras vid varje besiktning. Höger- eller vänsterstyrd är inte en väldigt intressant uppgift när det handlar om modellstatistik. Så underlaget är relevant, även om det såklart är begränsat till de Amazoner som fanns i registret vid tillfället utdraget gjordes. Modellstatistiken ur det underlaget visar hursomhelst att andelen Amazoner specade för export till USA registrerade i Sverige är betydligt vanligare (totalt nästan 400 stycken) än vad andelen Amazoner sammansatta utomlands är (totalt tre stycken). Import av Amazoner sammansatta utomlands till Sverige är med andra ord extremt ovanligt medan import av Amazoner tillverkade i Sverige men sålda nya i USA står för nästan 1% av alla Amazoner i underlaget. Antingen var det vanligare att utlandssvenskar tog med sig sin Amazon när de flyttade hem från USA jämfört med andra länder eller så lämnade inte alla USA-specade Amazoner Sverige. Antagligen både och.

Siffrorna två och nio

För årsmodell 1961 inför Volvo i augusti 1960 en ny struktur av typbeteckningar på Volvo Amazon. Läs mer om dem i avsnittet om typbeteckningar. Den fjärde siffran i den nya typbeteckningen får siffran nio (9) för bilar som är sammansatta utomlands. De första exemplen på detta i leveransböckerna är från november 1960 och avser typ 12194VD och 12294VD till Haag i Holland (distrikt 893) och till Bryssel i Belgien (distrikt 874) med början vid ch.-nr. 56158. Siffran nio indikerar bara att bilen är sammasatt utomlands. Den indikerar inte var någonstans, även om det ofta går att utläsa ur typbeteckningen i övrigt utifrån saker som att Sydafrika endast tillverkade högerstyrda bilar (och omvänt i Mexiko, Chile, Kanada och Belgien), vissa modeller tillverkades inte överallt (som Favorit och 123 GT), o.s.v. För PV 444, som tillverkades fram till och med 1958, och för PV 544A 1958-1960, använde Volvo siffran två (2) i typbeteckningens fjärde position med innebörden ”bil packad för montering utomlands”. Därefter används siffran nio även för PV och Duett, samma som för Amazon. Även de första 6,000 P 1800 bilarna slutmonterade av Jensen Motors i Storbritannien har siffran nio i typbeteckningen. Ingen Volvo Amazon har tillverkats i Sverige, vare sig i Lundby eller i Torslanda, med siffran nio i typbeteckningen.

Det finns mycket som tyder på att siffran två (2) också användes på Amazon med denna innebörd, fram till dess att siffran nio (9) infördes enligt ovan och från åtminstone årsmodell 1959. Leveransböckerna anger typbeteckning 12124UVB från ch.-nr. 26475 och 12224UVB från ch.-nr. 26500, båda med leveransdistrikt Haag, Holland angivna. Möjligen förekommer båda ännu tidigare, då dessa upptäcktes vid ett uppslag av ett visst chassinummer och inte som en följd av specifikt sökande efter just siffran två. Se även avsnittet om typbeteckningar.

Det kan vara lätt att ledas att tro att alla Volvo Amazon sålda i ett visst land var tillverkade vid en och samma fabrik, men riktigt så enkelt är det inte. För Volvo handlade det om besparingar lika mycket som om produktionskapacitet, och hade lite med själva marknaden att göra. I vårt grannland Norge såldes t.ex. blandat Amazoner tillverkade i Sverige med Amazoner slutmonterade i Belgien. I Kanada översteg efterfrågan vad sammansättningsfabriken där förmådde att leverera och Volvo Canada Ltd. parallellimporterade därför Amazoner från Sverige. På en marknad där Volvo Amazon såldes ny förekommer således bilar både med och utan nian i typbeteckningen. Det viktiga för Volvo var att tillgodose efterfrågan och sälja bilar.

Utanför leveransböckerna hittar vi den första kända referensen i Volvos litteratur till nian i detta servicemeddelande från oktober 1961.

Nedan en lista över städer och länder där det är känt och verifierat att slutmontering av Volvo Amazon har skett. Ordningen i vilken de olika sammansättningsfabrikerna listas här är ordningen i vilken chassinumren står färdigrapporterade från Volvo i Sverige, men det är inte nödvändigtvis i den ordningen som dessa chassinummer blev slutmonterade i respektive sammansättningsfabrik. Vilken av Volvos sammansättningsfabriker som var före någon annan med att slutmontera Volvo Amazon är med andra ord svårt att svara på. Det beror lite på vad man menar. När Volvo kom igång på allvar med sina planer för slutmontering utomlands blev det åka av tämligen omgående och inom loppet av c:a fyra veckor i perioden september till oktober 1960 har man CKD-enheter färdigrapporterade från Lundby till Mexiko, Sydafrika, Holland och Belgien. Transportledtiden till Sydafrika är mycket längre än till Mexiko, så troligen slutmonterade Mexiko sin första Amazon före Sydafrika medan Sydafrikas första Amazon har ett lägre chassinummer än vad Mexikos har (enligt leveransböckerna).

Volvo slutmonterade Amazon utanför Sverige i följande länder och under följande perioder:

Land	Stad	Period *
Nederländerna	Beverwijk (bl.a.)	1959 – 1962 **
Belgien	Alsemberg	1960 – 1964 **
Mexiko	Okänt	1960 – 1961 ***
Sydafrika	Durban	1960 – 1970
Kanada	Dartmouth	1963 – 1967
Chile	Arica	1963 – 1967
Belgien	Gent	1965 – 1969
Kanada	Halifax	1967 – 1968 ***

* Avser kalenderår.
** Osäkert första år.
*** Osäkert sista år.

Tidig sammansättning i Holland och Belgien

Redan 1954 skeppade Volvo PV 444 till flera lokala importörer i både Holland och Belgien som SKD och av Volvos leveransböcker går att utläsa att även Volvo Amazon levererades till dessa distrikt som SKD, parallellt med färdiga Amazoner från Lundby. Den första SKD-Amazonen med siffran nio i typbeteckningen till Belgien var en gråbeige med svart tak (50) 12194VD med ch.-nr. 56158 för slutmontering hos företaget SBMA (mer om dem längre ned på sidan) utanför Bryssel, vilka hade lång erfarenhet av att slutmontera Volvo PV. Den noterades färdig i Lundby den 21:a september 1960 men den är troligen inte den första Amazonen som slutmonterades utanför Sverige. Den första SKD-Amazonen till Holland med siffran nio i typbeteckningen var en midnattsblå med gråbeige tak (54) 12194VD med ch.-nr. 57632 och var klar en vecka senare, den 28:e september 1960, med leveransdistrikt Haag angivet. Den slutmonterades hos företaget Beijnes i Beverwijk strax utanför Haag. Både 121 och 122 S skeppas till Holland och Belgien på detta vis. Utöver Beijnes i Beverwijk slutmonterades Amazon även hos ytterligare tre till fyra företag i Holland men endast i mindre provserier. Slutmontering av Amazon i Holland ska ha upphört under 1962 och nådde aldrig några större volymer, medan den fortsatte i Belgien. Totalt uppskattningsvis 1,500 Volvo-bilar, både PV och Amazon, slutmonterades hos Beijnes.

Troligen har bilar ur Amazonserien skickats som SKD till Haag redan tidigare. Såväl 12124UVB som 12224UVB förekommer i leveransböckerna med leveransdistrikt Haag i Nederländerna angivet redan under årsmodell 1959, kring ch.-nr. 26500. Högst troligt är att siffran två (2) i dessa bilars typbeteckning, precis som PV vid samma tid, betyder att bilen skeppades i delar för slutmontering utomlands.

Bilderna ovan är tagna ur Volvodrive Magazine #8 och visar Beijnes fabrik i Beverwijk, Nederländerna. Enligt uppgifter i artikeln är ganska lite känt om själva slutmonteringen. Klart är dock att man från Volvos sida var försiktigt optimistiska till hela idén med slutmontering utomlands, inte bara för att det avlastade Lundby-fabriken men även för att det många gånger var ekonomiskt fördelaktigt, men det är tydligt att man också var väldigt måna om att de bilar som slutmonterades utomlands höll samma höga kvalitet. Amazon-karosserna som skeppades till Haag var färdiglackerade i Lundby och försedda med ett skyddande lager coating som sedan avlägsnades efter transporten. Hos Beijnes underredsbehandlades sedan karosserna, inklusive fram- och bakskärmar. När detta var klart sattes karrosserna på rullbandet och fick med hjälp av en hydraullyft framvagn och bakaxel monterade. Dessa kom färdigmonterade från Sverige.

Slutmonteringen fortsatte sedan med inpassning av fram- och bakruta, inpassning av dörrar, motorhuv och bagagelucka, montering av prydnadslister, grill, fram- och bakljus och stötfångare. Innan fälgar och däck med vit sida monterades balanserades dessa individuellt. När bilen är slutmonterad bromstestas den först under 1,5 timme med tryck för att upptäcka eventuella läckage. Efter godkänd slutkontroll av lack, lås, karossinpassning, osv. testas bilen på en 8 km lång provrunda i närheten av fabriken i Beverwijk. Godkända bilar försågs därefter med en transportskyddande coating som skulle skydda lack och kromdelar tills dess bilen såldes. Därefter levererades de till importören Niham i Haag.

Dessa tidiga utlandsmonterade Amazoner hade runda reflexer bak, vilket framgår av bilden ovan. Samma bild insinuerar att slutmontering utomlands skedde även innan ch.-nr. 21000 vilket var då bagageluckehandtaget ändrades. Även bilder på ch.-nr. 302 visar på detta:

Källor omfattar:
* P. van Vugt, ”Made by Beijnes – Volvo Productie in Nederland”. Volvodrive Magazine #8. 2012.

Mexiko

I början av 1959 sänker Mexiko kraftigt importtullarna på mindre bilar och en marknad som tidigare i praktiken har varit stängd öppnas därmed upp för Volvo, som agerar genast och redan under april månad har träffat avtal med en lokal återförsäljare. Exporten kommer igång kort därefter och Volvo kan rapportera en god försäljning i landet. Men i början av 1960 ändras förutsättningarna igen då Mexiko ingår en tullunion med andra latinamerikanska länder vilket gör det nödvändigt för Volvo att, liksom i EEG längre fram, påbörja sammansättning av Volvobilar lokalt i Mexiko och också använda en viss andel av bilarnas komponenter från lokala leverantörer. Syftet är att främja lokal sysselsättning och teknisk utveckling. Volvo meddelar i september 1960 att så också kommer att ske, fast i den lokala importörens lokaler (det är inte tal om någon egen fabrik). Inom loppet av ett och ett halvt år räknar man att komma upp i en årlig produktion av 2 000 bilar i Mexiko. Den första CKD-bilen till Mexiko är en 12294VD med ch.-nr. 59366, vilken rapporteras färdig i Lundby fredagen den 21:a oktober 1960. Senare, under våren 1961 rapporterar Sölvesborgstidningen att det normala förfarandet är att skeppa ut färdiga Volvo-karosser från Olofströms Bruk till Mexiko från Karlshamn (inte via Göteborg). Senare serier med CKD-bilar som skeppas till Mexiko omfattar ch.-nr. 65014, senare även ch.-nr. 67835-67906, 68335-68404, m.fl. – alla med typbeteckningen 12294VD. Färgkoden anges till 09 i leveransböckerna vilket antagligen har innebörden att de är grundade men inte färdigmålade, d.v.s. att monteringsfabriken lackade bilarna. Totalt skeppas flera hundra Amazoner för sammansättning i Mexiko och man skeppar 96 bilar per båtlast. 1 920 enheter under 1961 inklusive PV 544. Var någonstans i Mexiko dessa bilar slutmonterades är ännu inte känt, men i nära anslutning till en hamnstad som exempelvis Veracruz i Mexikanska golfen är ingen vild gissning.

I Mexiko slutmonteras endast vänsterstyrda fyradörrars 122 S.

	Kaross
Utförande	P 120
Volvo 122 S	1961 – 1962 *

* Osäkert sista modellår.

Men slutmonteringen av Amazon upphör i Mexiko efter endast en kort tid. Varför är oklart men bland rimliga förklaringar hittar man troligtvis svårigheter för Volvo att hitta lokala leverantörer i den omfattning som lagen krävde (givet de kvalitetskrav man hade), möjligen ändrades förutsättningarna ännu en gång eller så såg man hos Volvo större lönsamhet i slutmontering i andra nordamerikanska länder. Även andra europeiska biltillverkare som Mercedes-Benz, FIAT, Citroën och Peugeot lämnar Mexiko vid samma tid medan de amerikanska (General Motors, Ford och Chrysler) blev kvar tillsammans med en del andra europeiska märken (t.ex. Renault och Volkswagen). De sista CKD-bilarna till Mexiko är serien med ch.-nr. 81584 – 81643 vilka blev färdigrapporterade i Lundby den 3:e juli 1961 och som levererades den 3:e augusti samma år. Dock hade intresset för slutmontering utomlands nu fastställts hos Volvo och slutmontering i Sydafrika fortskred enligt plan, trots att Mexiko kanske inte blev vad man tänkt sig. Senare, i samband med att Volvo etablerar en egen fabrik för slutmontering av bilar i Kanada är VD Gunnar Engellaus uttryckliga ambitioner att därifrån även exportera bilar till ”länder söder om Nordamerika”, men huruvida de planerna blev verklighet eller inte är heller inte helt utrett.

Källor omfattar:
* A. Larsen, ”Volvos monteringsfabrikker i utlandet – KD – knocked down – en bil levert i deler”. AmazonPosten #2, 2019.

Durban, Sydafrika

Efter ett avtal 1960 slutmonteras Volvo Amazon vid en sammansättningsfabrik i Wentworth utanför Durban i Sydafrika mellan 1960 och 1970, liksom PV 544, delar av 140-serien (endast 144) och 164. Volvo börjar skeppa Amazoner CKD för slutmontering i Sydafrika under hösten 1960 och den första, en 12294HD med ch.-nr. 57080 är noterad färdig i Lundby den 28:e september 1960. Den följs av ch.-nr. 57081, en svart 12294HD med den lokala importörens egna chassinummer 2. Detta är alltså bilar med B16 B-motor och tvåfärgslack. Redan på dessa första bilar är fälten för färg och inredning på typplåtarna tomma när bilarna lämnar Lundbyfabriken som CKD, vilket antyder att bilarna lackades i samband med slutmontering och att de även fick en hel del lokalt upphandlade delar, inklusive inredning.

Fabriken byggdes redan 1947 och ägdes av två ledande sydafrikanska motororganisationer: McCarthy Roadway Ltd och Atkinson Oats. Företaget bakom fabriken hette Motor Assemblies Limited och de Volvo Amazon som slutmonterades här har en plåt fastnitad på torpedväggen i motorrummet (ovanför typskylten) på vilken det står ”Built by Motor Assemblies LTD, Durban South Africa”. Plåten har två fält ovanför detta där det vänstra anger kaross: VO, P13 eller P22 för P 120, P 130 respektive P 220, och där det högra anger importörens interna chassinummer för bilen, vilket tycks vara ett löpnummer för aktuell kaross. Eftersom importören, Lawson Motor Group i Johannesburg, även tog in färdiga Volvo-bilar från Sverige omfattar troligtvis denna serie löpnummer både importerade och färdiga bilar liksom bilar slutmonterade lokalt. Volvo Amazon slutmonterades i Motor Assemblies fabrik Jacobs Plant på Lerwick Road i Wentworth.

Tidig sammansättning av Volvo Amazon i Durban omfattade svetsning av karosserna, dvs CKD i dess rätta bemärkelse, och för detta ändamål användes en jigg för att fixera karosseridelarna innan svetsning. Detta visas på en av bilderna nedan. På grund av att resultatet av denna metod inte var tillräckligt bra för att möta Volvos kvalitetskrav så övergavs detta och MA började ta emot färdiga karosser från Sverige istället, precis som övriga sammansättningsfabriker gjorde. Ett verkligt karaktärsdrag som P 120 och P 130 slutmonterade i Sydafrika har är att de saknar svetsränder mellan bakskärmarna och bakstamsplåten under bagageluckan (dessa svetsränder finns dock där fram på bilen), vilket gör det lätt att identifiera en P 120 eller en P 130 slutmonterad i Durban. Bilarna har även två runda vita reflexer fram och två runda röda reflexer bak, troligen förknippade med lagkrav, vilka framgår av bilderna nedan. För andra skillnader se sidan om årsmodeller.

När den nya Volvo 140-serien tar över mer och mer produktionskapacitet i Torslanda i slutet av 60-talet mer eller mindre dumpar Volvo ut de sista fyradörrarkarosserna av Amazon på sina monteringsfabriker utomlands. Durban och Gent står som mottagare av 426 CKD enheter P 120, ch.-nr. 233748-234173, och de sista 480 exemplaren av P 120, ch.-nr. 234174-234653 skeppas på fem fullastade båtar till Durban i januari 1967. Så lätt kunde Volvo städa undan nästan tusen bilar från Torslanda. Den allra sista fyradörrars Amazonen är en 122 S med motor B18 B, typ 123942M och ch.-nr. 234653 fakturerad den 22:a mars 1967.

Till Sydafrika skeppas också de allra sista 192 Volvo Amazon bilarna för slutmontering och försäljning under hösten 1970 och de sista av dessa slutmonteras under december 1970. Dessa 192 enheter inregistrerades i Sydafrika som årsmodell 1971, vilket helt logiskt följer årsmodellcyklerna med produktion mellan industrisemestrarna varje sommar, men i Volvos leveransböcker står de alla noterade som årsmodell ”T” vilket betyder 1970.

Fotot nedan visar hur John Sully, VD för Motor Assembies i Durban, överlämnar nycklarna till den sista Volvo Amazonen tillverkad i Sydafrika (och tillika den sista Volvo Amazonen tillverkad någonsin) till köparen Dion Lardner-Burke, marknadsdirektör hos den lokala Volvo-importören Lawson Motor Group. Datumet är den 18:e december 1970. Bilen var en gul högerstyrd 122 S med motor B20 B och växellåda M40 (d.v.s. typbeteckning 133942T). Chassinumret skulle kunna vara 359918, vilket är det sista och det högsta chassinumret i Amazonserien, men det förutsätter i så fall att Motor Assemblies slutmonterade bilarna i chassinummerordning, vilket är långt ifrån klarlagt. Vad som däremot är klarlagt är att varken Volvo eller MA präglade bilarnas typbeteckning och chassinummer i karossen, så som var brukligt vid övriga produktionsanläggningar. Det enda nummer som karosserna hade med sig från Göteborg till Sydafrika var karossnumret (från Olofström), och MA använde som sagt sina egna serier av chassinummer. I Volvos leveransböcker finns väldigt knapphändig information om dessa sista Amazoner. Utöver chassinummer (359727-359918) står endast ”130000” i fältet för utförande.

Den sista Amazonen användes inledningsvis av Lardner-Burke som tjänstebil hos Lawson Group men har trots efterforskningar av Volvo Owners Club of South Africa inte gått att lokalisera. För Volvos del flyttas slutmonteringen från Durban till Uitenhage under 1973 för att upphöra helt i Sydafrika under 1976 av politiska skäl och Toyota tar över Motor Assemblies Ltd. Det florerar även rykten om att ett annat skäl till varför Volvo lämnade Sydafrika var att Lawson Motor Group hade svårt att betala fakturorna för de CKD-enheter Volvo skeppade till dem. Volvo hade inga ägarintressen i Motor Assemblies, som från grundandet 1947 fram till övertagandet av Toyota 1976 slutmonterade 34 olika bilmärken – företrädelsevis amerikanska och brittiska. Fabriken flyttades senare till Prospecton.

I Durban slutmonteras endast högerstyrda 122 S och är också den enda plats utöver Lundby och Torslanda vid vilken högerstyrda Amazoner har producerats.

	Kaross
Utförande	P 120	P 130	P 220
Volvo 122 S	1961 – 1967	1967- 1970	1964 – 1968

Totalt slutmonterade Motor Assemblies 7 382 fyradörrars Amazon (P 120) mellan oktober 1960 och juni 1967, 1 008 Amazon Herrgårdsvagn (P 220) mellan maj 1964 och oktober 1967 samt 5 568 tvådörrars Amazon (P 130) mellan maj 1967 till december 1970. Tvådörrars P 130 tar med andra ord över efter fyradörrars P 120 under första halvåret 1967. Karosserna skeppas grundmålade men ej lackade från Göteborg med 96 bilar per båtlast och ett stort – jämfört med övriga sammansättningsfabriker störst – antal detaljer upphandlas lokalt, säkerligen bland Motor Assemblies befintliga underleverantörer för övriga bilmärken. Typskyltarna på bilarna till Durban är tomma sånär som på typbeteckningen.

Källor omfattar:
* M. Compton and T. J. Gallwey, ”Motor Assemblies Limited: A Small South African Assembly Plant That Became a Major Manufacturer”. 2012.
* ”The last Volvo Amazon: Classic car lost in South Africa”. Wheels24, 5:e september 2016.
* S. Grant, ”Amazon Grace”. Classic Car Africa, October 2016.
* A. Larsen, ”Volvos monteringsfabrikker i utlandet – KD – knocked down – en bil levert i deler”. AmazonPosten #2, 2019.

Dartmouth och Halifax, Kanada

Under hösten 1962 börjar Volvo planera en sammansättningsfabrik i Kanada, där man genom nyligen införda och attraktiva tullregler får möjligheten att antingen helt tullfritt eller till kraftigt reducerade tulltariffer ta in delar och slutmontera bilarna lokalt. En besparing på 7,2 % jämfört med att, som i t.ex. USA, importera bilarna kompletta från Sverige. Sent under året besöks ett antal tänkbara platser och valet faller till slut på Dartmouth i Nova Scotia. Det är den närmsta större och isfria hamnen på den Nordamerikanska kontinenten sett från Göteborg och har också bra infrastruktur i form av hamn, vägar och järnvägar. Etableringen sker i samförstånd med den kanadensiska regeringen och provinsen Nova Scotia som beviljar Volvo speciella tulltariffer under en uppstartsperiod om fem år för att underlätta etableringen. Man medger också undantag från lagkravet om att minst 40% av bilens komponenter måste vara tillverkade i Kanada. Volvo investerar inledningsvis två till tre miljoner kronor i denna kanadensiska industri som beräknas sysselsätta 200 personer i en del av Kanada som brottas med hög arbetslöshet. Enligt avtalet får Volvo under de fem första åren, eller tills produktionen uppgår till 10 000 bilar per år, tullfritt från det svenska moderföretaget importera sammansatta och målade karosser samt ett antal motorer. Efter denna inledande period kommer detta undantag att gradvis minskas tills dess det når normala nivåer. Senare ska flera andra europeiska biltillverkare komma att åtnjuta motsvarande skattelättnader i andra kanadensiska provinser, bl.a. franska Peugeut och Renault i provinsen Québec. Men Volvo var först.

Fabriken ska bemannas med kanadensisk personal som först under en tremånadersperiod ska lära sig tillverknings- och monteringsmetoderna vid fabriken i Lundby. Försäljningsorganisationen i Kanada ska samtidigt byggas ut. Planerna blir officiella den 21:a februari 1963 och i pressreleasen berättar Volvo om avtalet, om planerna för sammansättning av just Volvo Amazon och att lokalt anställa kring 100 personer samt att producera 5 000 bilar per år för försäljning i USA och i Kanada. Planerna blir verklighet tisdagen den 11:e juni samma år när H K H Prins Bertil, som är på ett inofficiellt tredagarsbesök, inviger Volvos sammansättningsfabrik i Dartmouth, Nova Scotia. Även Volvos VD Gunnar Engellau är på plats. Prins Bertil drar åt den sista skruven med en för ändamålet förgylld skruvmejsel på den första serietillverkade europeiska bilen i Nordamerika, en svart (19) fyradörrars Volvo Canadian med röd inredning (148-225), ch.-nr. 131400 med typbeteckning 12294VF färdigrapporterad i Lundby den 27:e mars 1963.

Volvos PR-trick att låta Prins Bertil inviga fabriken gör att det hela uppmärksammas på ett helt annat sätt än vad det troligen annars hade gjort och invigningen är omskriven även i svensk media:

Nedan ett par bilder från invigningen tisdagen den 11:e juni 1963:

Detta första exemplar av Volvo Canadian skänktes till Nova Scotias handels- och industriminister Walter S. Kennedy Jones som använde den som tjänstebil fram till 1967 varefter den skänktes till Nova Scotia Museum of Industry i Stellarton, Nova Scotia. Våren 1993 kontaktade John Hault från muséet Volvofabriken i Bayer’s Lake och hörde sig för gällande möjligheterna till en helrenovering. Bilen hade då rullat 61 861 miles eller knappt 10 000 mil. Volvo ställde upp och renoveringen till utställningsskick utfördes av Glenwood ”Gus” Hirtle under etapper och då det fanns tid till det (den normala produktionen gick naturligtvis före). Delar rekvirerades från fabriken och från Volvo Canadas centrallager i Toronto. Nya stötfångare skeppades genom Lars Wijkmarks försorg från Volvo Parts i Sverige. Bilen plockades ned helt och lackades om, fick nya prydnadslister, gummimattor, navkapslar, m.m. och var klar till fabrikens 30-års jubileum i juni 1993. Den finns idag permanent utställd på muséet.

De två nedre bilderna precis här ovanför är intressanta. Den övre av de två visar det lite mindre ”Volvo Canadian”-emblemet på karossen som de Amazoner som slutmonteras i Kanada förses med. De första två årsmodellerna (1963 och 1964) har dessa istället för ”Volvo 122S”-emblemet ovanför kromlisten på vardera framskärm. Med årsmodell 1965 får Volvo Amazon nya skärmemblem i form av sköldar – olika för 121, 122 S och (senare) 123 GT – placerade under kromlisten. Detta gäller även bilarna som slutmonteras i Kanada, som nu får 122 S-emblem istället (även 123 GT-emblem årsmodell 1967) men får också ett lite större ”Volvo Canadian”-emblemet på bakluckan. För bilar som såldes i den fransktalande kanadensiska provinsen Québec stod det naturligtvis ”Volvo Canadienne” på emblemen. Den nedre av de två bilderna visar en förgylld plåt som satt till höger om radioluckan på instrumentpanelen, och talar om en första begränsad produktionsrunda i juni 1963, och är intressant dels därför att dessa bilar hade (klart) mindre inslag av CKD än senare och även jämfört med vad som är normalt för CKD, samt dels också för att dessa bilar är av årsmodell 1963. Bara någon månad senare inleds tillverkningen av årsmodell 1964. Se också ch.-nr. 138104 för bilder på en av dessa 63:or slutmonterad i Kanada.

Dartmouth är Volvos första helägda produktionsanläggning för bilar utanför Sverige och den enda, tills helt nyligen, som Volvo haft i Nordamerika. Volvo är den första icke-amerikanska biltillverkaren att förlägga produktion till Nordamerika. 1973 öppnade visserligen Volvo en fabrik i Chesapeake Bay, Virginia med ambition att där ha fullskalig produktion (alltså inte CKD-verksamhet) men trots att fabriken färdigställdes så byggdes inga bilar i den, utan de planerna skrinlades under den då rådande världskonjunkturen (läs oljekrisen). Först 2018 öppnade Volvo en fabrik i Charleston, South Carolina. De flesta bilar som slutmonteras i Dartmouth är avsedda för den inhemska kanadensiska marknaden där de marknadsförs som Volvo Canadian, men man slutmonterar även under en kort tid – maximalt ett år – bilar för USA. Dessa bilar har inte Volvo Canadian-emblem utan istället 122 S, precis som bilarna som byggdes i Sverige för USA. Utöver Volvo Canadian (som alltså är en två- eller fyradörrars Volvo 122 S) slutmonteras också Volvo Canadian Station Wagon (Herrgårdsvagn i 122 S utförande) och senare även Volvo Canadian GT (Volvo 123 GT) här.

Genom att Volvo i avtalet har garanterat att ta 25% av bilarnas komponenter från kanadensiska underleverantörer har man fått komma med i det frihandelsavtal som slutits mellan Kanada och USA. Det innebär att Volvo tullfritt från Kanada kan föra in färdiga bilar i USA så länge de i Kanada producerats inom ramen för avtalet. I november 1963 ingår Volvo ett avtal med kanadensiska Hayes gällande köp av bakaxlar till ett värde av 100 000 dollar, men Volvo köper även däck, batterier, avgasrör och rutor av lokala leverantörer. Exempelvis är Surrette Battery Co. i Springhill, Nova Scotia kontrakterad leverantör av batterier, Duplate Glass i Oshawa, Ontario levererar vindrutor och rutor, stötdämparna kommer från Gabriel Canada och däcken från Goodyear – båda i Toronto, Ontario.

Volvo hyr yta för sin slutmontering i ett gammalt konverterat sockerraffinaderi tidigare ägt av Acadia Sugar Refineries Co., beläget precis invid hamnen i en del av Dartmouth som heter Woodside. Fabriken är blott 5 100 m² och det finns inte plats att vare sig slutmontera eller lagerhålla delar till fler än en modell åt gången så Volvo väljer att fokusera på Amazon eller Volvo Canadian som den alltså kallas här. På grund av byggnadens konstruktion och framförallt begränsade yta kom sammansättningen av Amazon att skilja sig lite i Dartmouth jämfört med Torslanda och planen är redan från början att inom loppet av tre år flytta till större och mer ändamålsenliga lokaler. Under det första året tas 1 139 bilar in på detta sätt och i början slutmonterades (på sättet att komplett motor sattes i färdig bil) även ett mindre antal PV 544 i Dartmouth parallellt med Amazon. Under 1964 slutmonteras 2 683 bilar och året därpå 3 353 bilar. 1966 är kapaciteten uppe i 3 700 bilar per år eller c:a 15 om dagen. Totalt slutmonteras 12 468 Amazoner i Dartmouth.

Sammansättningen sker vid tolv arbetsstationer utmed två parallella och 57 meter långa produktionslinjer. Utmed sidorna av dessa två produktionslinjer finns plats till delar. Vid den första produktionslinjen monteras tätningslister, ljuddämpande material, lister, värme- och friskluftsanläggning, instrumentpanelsstoppning, innertak, bränsletank, elektriska komponenter och ledningar samt styrinrättning. Vid slutet av den första produktionslinjen lyfts karosserna över till den andra med hjälp av en lyftanordning. På den andra produktionslinjen, den ”höga” linan, monteras motor, växellåda, bakaxel, hjul samt upphängning med fjädrar och stötdämpare genom att arbetarna står under bilen och jobbar. Mot slutet av den andra produktionslinjen sänks bilen ned till golvnivå och rullar på egna hjul bort mot slutstationen för injustering och montering av de sista komponenterna samt slutinspektion.

Under 1965 börjar Volvo planera för en flytt till större lokaler utifrån att produktionsmålet om 5 000 bilar per år snart är uppnått och man inleder omförhandlingar av avtalet med kanadensiska myndigheter. I det nya avtalet har Volvo med sig ytterligare 10 år av olika förmåner och skattelättnader i Nova Scotia, inklusive fortsatt undantag från 40%-regeln om lokala komponenter. Men just detta undantag visar sig kraftigt begränsa Volvos möjligheter att sälja bilar sammansatta i Kanada i USA eftersom bilarna då inte kvalificerade sig under det för 1965 nya handelsavtalet mellan dessa båda länder kallat Canada-United States Automotive Products Trade Agreement (US-Canada Auto Pact), vilket krävde att minst 50% av komponenterna var tillverkade i Nordamerika. Konsekvensen blev att Volvobilar sammansatta i Kanada avsedda att säljas i USA beskattades fullt ut medan konkurrenter som uppfyllde de nya kraven tullfritt kunde flytta bilar över gränsen. Volvo var aldrig i närheten av att leva upp till de kraven vilket i praktiken begränsade sammansättningen i Kanada till den kanadensiska marknaden vilket i sin tur begränsade Halifaxfabrikens relevans sett i ett internationellt perspektiv. Enligt uppgift ansåg Volvo att kvaliteten överlag var för låg och priserna för höga på lokala komponenter medan många lokala leverantörer (som också var underleverantörer till Ford, Chrysler och GM) inte sällan tackade nej till Volvo därför att de tyckte att de köpte för små volymer och betalade för dåligt. År 1970 var man uppe i 20% lokala komponenter, mycket tack vare kanadensiska Hayes som leverantör av bakaxlar, men närmre än så kom aldrig Volvo.

Så ett i sammanhanget ringa antal Amazoner slutmonterade i Kanada såldes nya i USA mellan hösten 1963 och fram till januari 1965, då US-Canada Auto Pact trädde i kraft. Denna import skedde tullfritt in i USA och parallellt med Amazoner tillverkade i Sverige. I termer av årsmodeller handlar det om 64:or och tidiga 65:or.

Under vintern 1967 flyttas fabriken ett par kilometer till större lokaler på Pier 9 i Halifax, fortfarande i Nova Scotia, och nyinvigs fredagen den 14:e april 1967 av Robert L Stanfield som nu har blivit premiärminister för provinsen Nova Scotia. Volvo investerar c:a en miljon dollar i fabriken som får samma moderna verktygsutrustning som Torslanda. Total fabriksyta är 18 000 m² och fabriken skall fullt utbyggd kunna slutmontera 6 000 bilar per år, med tvåskift 10 000 bilar per år. Nu införs också samma typ av linjeproduktion som används i Torslanda och i Gent. Trots att Halifaxfabriken är mer än tre gånger större än lokalerna i Dartmouth är de inte så stora att de rymmer slutmontering av mer än en modell samtidigt, det vittnar flera tidigare anställda vid fabriken om. Det är först när slutmonteringen av Amazonen upphör som det finns möjlighet att börja slutmontera 140-serien här. Fabriken byggs senare ut med ytterligare 5 500 m² under början av 1970-talet.

I september 2019 besökte två tidigare Volvo-anställda, Dale Bevin (27 år i företaget) och Philip Blackburn (30 år i företaget), vid Volvofabriken i Halifax Nova Scotia Museum of Industry i Stellarton, Nova Scotia för att titta på den första Amazonen som slutmonterades i Kanada. Man fick Dale Bevin att berätta kort om produktionen, vilket han generöst gjorde:

De första leveranserna av bilar för slutmontering i Kanada har väldigt begränsade inslag av CKD, i termens rätta bemärkelse. Som framgår av såväl dokument från Volvo som av de första bilderna nedan är dessa bilar redan slutmonterade och arbetet i den nya fabriken i Dartmouth handlade inledningsvis om att montera i motorn på bilarna, vilken skeppades separat. Med tiden ändras detta naturligtvis, inte minst efter det att fabrikens anställda är klara med sin utbildning, och omfattningen på detaljerna som skeppas från Göteborg till Kanada blir större än för de tidigare sammansättningsfabrikerna i Sydafrika och Chile. T.ex. är karosserna lackade (och färgutbudet är därför detsamma som för bilar producerade i Sverige) och bilarna har samma inredning som bilarna på den amerikanska marknaden. Volvo Canadian har även de flesta, för att inte säga alla, av de speciella detaljer som Amazon i exportutförande till USA har. Dock förekommer en del lokala avvikelser, som t.ex. 123 GT i färgerna ljusgrön (91) och ljusblå (95) och bilarna anpassas varteftersom efter lokala krav och kundförväntningar och får bl.a. varningsblinkers och differential på bakaxeln. Vad gäller den klassiska ”Amerikabågen” på bilens främre stötfångare så anges i reservdelskatalogen att även de kanadensiska bilarna har denna, men den förekommer inte på någon av bilderna på Volvo Canadian här.

Volvo Canadian blir snabbt en mycket populär bil i Kanada. Så populär att efterfrågan överskrider den kapacitet Volvo har i Dartmouth. Redan under 1966, till modellåret 1967, importerar Volvo Canada Ltd bilar tillverkade i Torslanda parallellt med den egna produktionen. Dessa importerade bilar följer samma specifikationer och utrustningsnivåer som gäller för USA, inklusive typbeteckningarna (som alltså saknar 9:an). Av t.ex. denna specifikation avseende Volvo Canadian framgår att de bilar som importerades från Sverige var fyradörrars (P 120), tvådörrars (P 130) och Herrgårdsvagn (P 220) både med och utan automatväxel. Vi kan se att specifikationen avser årsmodell 1967 på angiven effekt för motorerna (B18 D), vilka genom förbättringar i form av nya förgasare, luftfilter, grenrör med dubbla utlopp och dubbelt främre avgasrör når en effekt om 90 hk (DIN) / 100 hk (SAE) samtidigt som årsmodell 1967 är den sista för motor B18 D. Se detta verkstadsmeddelande.

Den sista årsmodellen av Volvo Canadian som slutmonteras i Kanada är 1967 eller 1968 men Kanadensiska återförsäljare fortsätter att sälja den i Kanada mycket populära Amazonen även efter det att slutmonteringen i Halifax helt har tagits över av andra, nyare modeller. De Volvo Amazon av årsmodell 1969 och 1970 som bevisligen såldes nya i Kanada importerades kompletta från Sverige. De har inte längre 9:an i typbeteckningen (de har istället samma typbeteckning som bilarna till USA: 133441) och har följdaktligen heller ingen ”Made in Canada”-plåt i motorrummet och inget ”Volvo Canadian”-emblem på bakluckan. Exempel omfattar för 1969 (133441S) t.ex. ch.-nr. 335783 och för 1970 (133441T) ch.-nr. 344316. Den sista fyradörrars Amazonen som slutmonterades i Dartmouth fakturerades från Göteborg den 7:e december 1966 och var en mörkblå (96) 122941M med ch.-nr. 232336.

Vad gäller typplåtarna är de helt ifyllda, karaktäristiskt för bilar slutmonterade vid fabriker helägda av Volvo:

I Kanada slutmonteras endast vänsterstyrda 122 S och 123 GT.

	Kaross
Utförande	P 120	P 130	P 220
Volvo Canadian (122 S)	1963 – 1967	1964 – 1968	1964 – 1968
Volvo Canadian GT (123 GT)		1967

Volvo planerade initialt även att exportera bilar till länder söder om Nordamerika från fabriken i Kanada men vad som hände med de planerna (om de blev verklighet eller inte) är ännu inte klarlagt. Fabriken stänger 1998 då de importregler som berättigade dess öppnande inte längre gäller. Trots driften av fabriken av lokalanställda hade Volvo genom sitt ägarintresse egen personal på plats, inte minst för att värna om kvaliteten på bilarna. Förste man på plats från Volvo var Alois Rösner, följd av Gustaf Östergren, Ove Lindblad och Gunnar Jennegren. Kaj Nielsen tillträdde 1990 och blev också den som fick uppdraget att genomföra fabrikens nedläggning 1998. Totalt tillverkade fabriken c:a 350 000 Volvo-bilar för den kanadensiska marknaden mellan 1963 och 1998 och fabriken hann med att flytta ytterligare en gång (1987, till Bayer’s Lake strax väster om Halifax) innan den stängde.

Kritik har i efterhand riktats mot den typ av subventionerade upplägg som gjorde att Volvo förlade slutmontering i Kanada. Skattepengarna bakom upplägget var omfattande men frågan är vad regionen fick tillbaka. Fabriken anställde aldrig mer än c:a 300 personer åt gången och mängden sekundäranställningar (ex.vis. genom lokala underleverantörer till fabriken) var lätträknade. Produktionen var också jämförelsevis blygsam med som mest c:a 10 000 bilar om året (vilket jämfört med Torslanda och Gent vid samma tid är i princip ingenting). Volvo utnyttjade stenhårt de förmåner man fick och man drog sig heller inte för att hota med att flytta fabriken någon annanstans om man inte fick förlängda eller liknande villkor. Man skaffade sig ett rykte om att betala dåligt eller inget för övertid och det var inte ovanligt med strejker vid fabriken. Man förväntade sig en lojal arbetskår vid fabriken men man var inte väldigt lojal tillbaka. Volvos initiala förslag till avgångsvederlag till personalen när fabriken skulle stängas innebar i princip att deras pensioner halverades och som svar på det ockuperade de fabriken i oktober 1998. Det faktum att provinsen Nova Scotia hade klart lägre genomsnittliga fabriksarbetarlöner än övriga Kanada spelade helt säkert roll vid valet av Dartmouth. Dock blev det upplägg som de kanadensiska myndigheterna startade hösten 1962 och som Volvo var pionjär inom det rådande för alla kommande sammansättningsfabriker i Kanada, och i det perspektivet var troligen summan av de fördelar Volvo åtnjöt i Nova Scotia små i jämförelse med andra utländska biltillverkare.

Gustaf Östergren har för övrigt genom Arve Larsen bidragit till denna text. Även Lars Wijkmark har bidragit, liksom Neville Britto med material från hans personliga samling och forskning kring fabriken.

Källor omfattar:
* L. A. Sandberg, ”Missing the Road: Working Life at Volvo Nova Scotia”. 1995.
* A. J. Jacobs, ”The New Domestic Automakers in the United States and Canada: History, Impacts, and Prospects”. 2015.
* D. Anastakis, ”Building a New Nova Scotia: State Intervention, The Auto Industry and the Case of Volvo in Halifax 1963-1998”. 2004.
* N. Britto i ”Volvo in Nova Scotia- Canadian Automotive Museum Talk”. 19:e oktober 2023.

Arica, Chile

1959 grundar Eduardo Averill företaget Distribuidora Volvo S.A., eller DiVolvo, i Chile och påbörjar import av Volvobilar till det fjärran landet i Sydamerika. Den första Amazonen att exporteras till Chile är en 122 S med typbeteckning 12204 och ch.-nr. 31569, vilket är en ganska sen bil av årsmodell 1959. Bilden nedan visar Eduardo Averill bakom ratten på en ÖV 4 (eller Jakob, Volvos allra första personvagn från 1927) tagen vid Lundbyfabriken vid ett besök i Göteborg 1959 för att förhandla detaljerna med Volvo och ro hem agenturen för Chile.

Med viss uppbackning från Volvo påbörjar Averill arbetet med att sätta upp en sammansättningsfabrik i kuststaden Arica belägen i landets norra del. Fabriken står färdig sommaren 1963 och den första CKD Amazonen som skeppas till Arica är en 12298VF med ch.-nr. 130222, vilken är noterad leveransklar i Lundby den 14:e mars 1963. Volvo har egen personal på plats vid fabriken i Arica för att säkerställa att bilarna slutmonteras i enlighet med Volvos standarder och krav på kvalitet, men hade aldrig något ägande i fabriken.

Annonsen nedan är från 1963 och publicerades i en av Santiagos dagstidningar informerandes ”vår framstående kundkrets att vi har påbörjat leveransen av VOLVO-bilar, slutmonterade i Chile under teknisk ledning av ingenjörerna från VOLVO-fabriken i Sverige. Vi inbjuder alla som förärat oss med en beställning, att titta förbi vårt kontor för att gå vidare med leveransen av bilarna.”

Till en början hade fabriken inget eget måleri och CKD karosserna lackades därför hos en lokal underleverantör till fabriken i dennes lokaler. Typplåten på de bilar som skeppades CKD till Arica har därför färgfältet tomt, vilket framgår av bilden på typplåten nedan. De första 50 bilarna som skeppades CKD till Arica har dock färgkod 86 angiven i såväl leveransböckerna som på typplåten i motorrummet. Detta är troligen för att sammansättningsfabriken ännu inte hade möjlighet att lacka bilarna. Färgkod 86 har inte återfunnits på någon annan Volvo någonstans och tyvärr har några bilder ännu inte gått att uppbringa. Färgen uppges vara blå, grön eller blågrön. Bortsett från färgkod 86, och enligt Volvo Club Chile, så använde fabriken i Arica samma utbud av färger som återfanns på bilarna som tillverkades i Sverige.

Även PV 544 och P 1800 slutmonteras vid DiVolvos fabrik i Arica. Volvo 122 S såldes i Chile såväl innan fabriken öppnade 1963 som efter det att slutmontering av Amazon upphörde där 1966, men dessa bilar importerades färdiga från Sverige. Även 121 och 123 GT såldes nya i Chile. Den allra sista fyradörrars Amazonen som exporterades till Chile var en röd (46) 122 S av årsmodell 1967 med typbeteckning 122341M och ch.-nr. 233720 som noterades leveransklar den 23:e november 1966.

DiVolvo bedrev även återförsäljar- och serviceverksamhet, och fungerade också som ett utbildningscenter för Volvo i Sydamerika. DiVolvo slutmonterade även andra bilmärken, inklusive Dodge, Chevrolet och Simca. Från 1975 övergår verksamheten till att endast omfatta lastbilar och bussar.

I Arica slutmonteras endast vänsterstyrda fyradörrars 122 S.

	Kaross
Utförande	P 120
Volvo 122 S	1963 – 1966

Alsemberg och Gent, Belgien

Den 3:e november 1965 inviger Volvo sin andra helägda sammansättningsfabrik utomlands i Gent, Belgien. Men invigningen släpar efter lite då de första Amazonerna slutmonteras redan den 28:e juni samma år när fabriken stod färdig (t.ex. ch.-nr. 190164 och 190165). Dotterbolaget till Volvo som äger fabriken heter officiellt Volvo Europa Naamloze Vennootschap och fabriken kallas därför internt på Volvo samt i en del litteratur för VENV. ”Motorprinsen” H K H Prins Bertil inviger även denna sammansättningsfabrik tillsammans med Volvos VD Gunnar Engellau, VD för VENV Lars Malmros och Belgiens vice premiärminister Antoon Spinoy. Placeringen i Belgien förser Volvo med produktion inne i den dåvarande Europeiska Ekonomiska Gemenskapen (EEG, nuvarande Europeiska Unionen), och förbättrar återigen företagets importstrategi och skapar realistiska förutsättningar att konkurrera med andra biltillverkare inom Europa (Sverige går inte med i EU förrän 1995). Volvo räknar med att sälja 75% av bilarna slutmonterade här i andra EEG-länder än Belgien.

Men slutmontering av Volvo hade skett i Belgien redan innan fabriken i Gent stod färdig, om än i mindre skala, i den oberoende importören Société Belge de Matériel Automobiles (SBMA) lokaler. I en gammal konverterad textilfabrik om c:a 10 000 m² i Alsemberg utanför Bryssel började SBMA vintern 1961 att slutmontera Volvo Amazon och Volvolastbilar. Produktionshastigheten var c:a tio personbilar och tre lastbilar per dag. De berömda Coune-Amazonerna slutmonterades t.ex. här. SBMA hade generalagenturen för alla Volvos produkter och fordon i Belgien och Luxemburg men import- och produktionsverksamheten togs över av Volvo Europa N.V. från och med 1:a januari 1964. I samband med Volvos planer på en egen fabrik för slutmontering i Gent köpte man upp fabriken i Alsemberg av SBMA i syfte att där bygga om den fabriken till att bli helt anpassad för lastbilstillverkning. Under tiden fabriken i Gent färdigställdes fortsatte slutmontering av Amazon samtidigt som man lärde upp ny personal till den nya fabriken. Under 1964, innan flytten till den nya fabriken i Gent, slutmonterades 2 650 Volvobilar i Alsemberg. Produktionen för personbilar flyttar till Gent i juni 1965 i samband med att fabriken där stod klar och totalt under året slutmonteras 5 551 bilar i Gent och i Alsemberg. Slutmontering av Volvolastbilar blev kvar i Alsemberg fram till 1990.

Fabriken i Gent är inledningsvis dimensionerad för en årlig produktion av 14 000 bilar och för att anställa c:a 600 personer men det ska komma att dröja drygt tre år innan man är upp i den produktionsnivån. Själva byggnaden är inledningsvis c:a 10 000 m² och c:a 130 meter lång. Den rymmer i början en 120 meter lång produktionslina. Karosserna kommer, precis som till Kanada, färdiglackade från Sverige och i öppna trälårar. Fabriken i Gent är planerad med TC-byggnaden i Torslanda som förebild. Väl på produktionslinjen installeras alla nödvändiga delar på karossen för att bilda en färdig bil: allt från motor, växellåda, bakaxlar och hjul till inredning, elektriska komponenter, osv. I slutet av produktionslinjen sker justering och slutinspektion och om bilen av någon anledning inte klarade denna så gick den till en särskild station vid sidan av produktionslinjen för åtgärd. I april 1966, bara ett par månader efter invigningen, utökas byggnaden med ytterligare 3 500 m² och längden på produktionslinan dubblas samtidigt till 240 meter. Under 1967 tillkommer flera lagerbyggnader och även större personal- och administrationsutrymmen. Den nya hamnen är inte helt färdigställd när de första Ro-Ro-fartygen med CKD-enheter från Göteborg anländer till Gent i oktober 1967, vilket möjliggör lossning endast etthundra meter från fabriksbyggnaden. Under 1968 byggs både fabrik och lagerbyggnader ut ytterligare och produktionen under året summeras till 16 328 personbilar.

Gustaf Östergren, senast från Halifaxfabriken i Kanada, tar över ansvaret för VENV efter Lars Malmros i januari 1969 efter att ha flyttat till Belgien i september 1968 och varit ställföreträdande till Malmros under den hösten, med ansvar för Produkt och Material. Lars Malmros framställs ofta och samstämmigt som en självklar ledargestalt som utan att verka dominerande eller auktoritär ledde sin personal genom att motivera och inspirera. Han använde ett enkelt språk och förklarade med mjuk och lugn ton vad som gällde, vad som skulle göras och varför. Född och uppvuxen i Indonesien (vilket fram till 1945 var en Holländsk koloni) behärskade han inte mindre än sex språk, inklusive holländska, och kunde sedan barnsben i detalj redogöra för de flesta beståndsdelar och funktioner i en lastbil. Gustaf Östergrens ledarskap är radikalt annorlunda och klart mer auktoritärt, men Östergren ser stor potential i Gent och trots ändrade handelsregler i och med GATT-avtalet 1967 där importtullarna på personbilar sänks från 22% till 8% (och därmed allvarligt hotar VENV:s existensberättigande) lyckas han övertyga Volvos ledning om att bygga ut fabriken i Gent till att omfatta fullskalig produktion av personbilar, inte enbart sammansättning. De planerna blir verklighet under 1972 då fabriken byggs ut med en svetslokal och ett måleri. Prins Bertil inviger såklart även detta, nu tillsammans med Gustaf Östergren och Pehr G Gyllenhammar, varpå fullskalig bilproduktion möjliggörs, men då är Volvo Amazon ett avslutat kapitel redan. Fram till 1972 sker med andra ord endast slutmontering här och någon fullskalig produktion av Volvo Amazon har aldrig ägt rum Gent. Dock är den första bilen att slutmonteras i fabriken i Gent en Volvo Amazon, och totalt lämnar 26 310 Amazoner Gent åren 1965 – 1969. Fabriken är idag Volvos andra stora produktionsanläggning för bilar.

Precis som i Kanada åtar sig Volvo att inkludera lokalt upphandlade delar i sin produktion, både till personbilarna och till lastbilarna, men kraven i Belgien är lägre än i Kanada. Här räckte det att 12,5% av delarna kom från leverantörer inom EEG och 12,5% av arbetet utfördes av lokal personal. Förutom kaross och karosseridelar tar Volvo även in motor, växellåda och en del andra större delar från Sverige till en tullsats om 14%. Detta vägs upp av att efterfrågan i VENV ökar produktionen i Sverige och är totalt sett klart bättre än 22% tull på färdiga bilar.

För att frigöra produktionskapacitet för den nya 140-serien slutar Volvo tillverka fyradörrars Amazon i december 1966. Den sista tillverkade fyradörrars Amazonen i Sverige har ch.-nr. 233747. Alla fyradörrars Amazoner med högre ch.-nr. än detta (närmare 1 000 stycken) skeppades till sammansättningsfabriker utomlands. Merparten av dessa gick till Sydafrika men ch.-nr. 233959 – 234173 slutmonteras i Gent kring årsskiftet 1966/1967. I februari 1967 börjar även Gent slutmontera 140-serien, ett halvår efter produktionsstarten i Torslanda, och fortsätter parallellt slutmontera denna och Amazon under drygt två år. I juni 1969 lämnar de sista Amazonerna produktionslinan i Gent.

Precis som med sammansättningsfabriken i Kanada skeppar Volvo de flesta detaljerna från Göteborg till fabriken. Färgutbud, inredningar, osv. är därför desamma som för bilar producerade i Sverige. Dock förekommer en hel del lokala kombinationer av dessa sent i produktionen, som t.ex. californiavit (42) med svart inredning, körsbärsröd (46) med läderfärgad inredning, ljusgrön (91) med svart inredning, mörkgrön (94) med svart inredning, mörkblå (96) med läderfärgad inredning, ljusgul (97) med läderfärgad inredning och medelhavsblå (99) med svart inredning. Dessa Gentbyggda Amazoner fick också behålla dörrfickorna på framdörrarna på årsmodell 1969 (men inte mittarmstödet i baksätet) som annars försvann på de svenskbyggda Amazonerna det modellåret. Årsmodell 1969 var den enda med beige inredning och den användes i kombination med röd (46), grön (94) och ljusgul (97) men förefaller vara utbytt helt mot andra inredningar på bilar slutmonterade i Gent.

Vad gäller typplåtarna är de helt ifyllda. För vissa marknader, som Tyskland, tillkommer på grund av legala krav ytterligare en typplåt i motorrummet som innehåller uppgifter om bland annat vikt och axeltryck. I mars 1968 inför Belgien nya lagkrav som innebär att typplåten måste innehålla ett fält för belgiskt typgodkännandenummer (PVA) och ett fält för bilens maximalvikt (PMA). Detta gäller alla bilar som såldes nya i Belgien efter det införandet, både importerade bilar och lokalt sammansatta. Exempel på dessa typskyltar listas nedan.

I Gent slutmonteras alla modeller av Volvo Amazon: 121, 122 S, 123 GT och Favorit. Dock endast vänsterstyrda bilar.

	Kaross
Utförande	P 120	P 130	P 220
Volvo 121	1965 – 1967	1965 – 1969	1965 – 1968
Volvo 122 S	1965 – 1967	1965 – 1969	1965 – 1968
Volvo 123 GT		1967
Volvo 121 Favorit		1966 – 1968

Källor omfattar:
* Volvo Europa N.V. 50 years anniversary, ”Mensen maken geschiedenis”. 2015.
* J. Tooten, ”Eeuwig wantrouwen? Arbeidsverhoudingen en nieuwe productieconcepten bij Volvo Gent tussen 1965 en 1982”. 2002.

Avslutningsvis en Volvoägd sammansättningsfabrik utomlands som inte har slutmonterat Volvo Amazon:

Kuala Lumpur, Malaysia

I början av 1960-talet importeras den första Amazonen till Malaya (den västra delen av dagens Malaysia) och ganska snart blir Volvo centralt imponerade över försäljningsframgångarna med Amazon i det avlägsna landet. Den lokala importören heter Federal Auto Company Limited och har agenturen för Volvo i Malaya, Singapore, Borneo, Östmalaysia och Thailand. 1963 bildas staten Malaysia av Malaya, Singapore och Östmalaysia, ur vilken Singapore bryter sig ur redan 1965. I ett 50/50 samägande med det just Federal Auto bildas Swedish Motor Assemblies den 7:e september 1966 och arbetet med att sätta upp Malaysias första sammansättningsfabrik för bilar påbörjas, belägen i Batu Tiga, Kuala Lumpur. I november 1967 är fabriken klar och sammansättning av Volvo 144 påbörjas. Den första slutmonterade Volvon i Malaysia är en Volvo 144. Ytterligare tio stycken färdigställs under året och fabriken får sin officiella invigning den 17:e februari 1968. Givet att detta är sent i Amazonens livscykel är det väldigt osannolikt att Volvo slutmonterade Amazon i Malaysia. Istället valde man att fokusera på 140-serien. Kapaciteten låg inledningsvis på c:a 1 300 bilar per år men steg senare till c:a 2 500. Från 1999 är Swedish Motor Assemblies ett helägt dotterbolag till Volvo och slutmontering av bilar skeppade från Sverige sker där fortfarande. Fabriken har c:a 200 anställda.

Swedish Motor Assemblies fabrik i Malaysia invigs av Dr Lim Swee Aun den 17:e februari 1968: