I och med PV 444 började Volvo utvecklingen av en ny generation fyrcylindriga motorer som fram tills för bara ett par år sedan utgjorde själva stommen i Volvos personvagnar. Mängder av olika motorer har drivit runt Sveriges bilpark genom åren, men få har visat sig vara så robusta och pålitliga som Volvos gjutjärnsmotorer B16, B18 och B20 (även B14, B21 och B23) som alla är vidareutvecklingar av B4 motorn från 1944. Volvo Amazon lanserades 1956 med B16 A som enda alternativ och kom att med åren förses även med B18 A och B20 A i specialutförandet (121) och med B16 B, B18 B, B18 D och B20 B i sina sportutföranden (122 S och 123 GT).
Avsnitt:
Motorer
Motoreffekt
Trimsatser
Andra motorer
Förgasare
Växellådor
Bakaxlar
Fördelare
Motorer
När Volvo Amazon lanseras är den nya B16 A enda motoralternativ. B16 A är i princip en uppborrad B4 B (från 75 mm till 79,37 mm) med en ny cylindervolym på 1 583 cm3. Motoreffekten är 60 hk (DIN) / 66 hk (SAE) vid 4 500 rpm med kompressionsförhållandet 7,5:1. Den nya Zenith 34 VN-förgasaren är större än på B4 B och B16 A har även ett direktoljefilter. Sportmotorn B16 B lanseras vintern 1958 på Amazon Sport och Volvo anger effekten lite blygsamt till 76 hk (DIN) / 85 hk (SAE) vid 5 500 rpm (egentligen är den 88-89 hk (SAE) vid samma varvtal). Detta uppnås genom dubbla SU H 4-förgasare, annan kamaxel, blybronslager, andra ventiler och ventilfjädrar. Volvo har fram till 1958 primärt angett effekten i sina motorer enligt den tyska DIN-normen, men när Amazon Sport, som från början är tänkt att endast gå på export, lanseras i mars 1958 anges effekten i den då helt nya B16 B-motorn enligt den lite mer optimistiska amerikanska SAE-normen. Resultatet blir att de effektuppgifter som Volvo officiellt anger för Amazon (60 hk) är enligt DIN-normen medan de för Amazon Sport (85 hk) är enligt SAE-normen. Skillnaden ser med andra ord större ut (25 hk) än vad den egentligen är (16 hk). Amazon Sport såldes senare även i Sverige, från september 1958. B16-motorerna finns på Volvo Amazon årsmodell 1957 – 1961.
När B18-motorn lanseras i maj 1961 på sportbilen P 1800 (på Amazon med årsmodell 1962) är det dock i princip en helt ny motor, signerad den senare legendariske motorkonstruktören Per Gillbrand. Enligt historien är det bara en enda liten distanshylsa som är gemensam med B16-motorn, även om grundkonstruktionen naturligtvis är densamma. Topplocket har fått en annan utformning och varje cylinder matas via en separat insugsport (inte via parvis gemensamma som på B16). Vevaxeln har fem lager mot tidigare tre och cylinderdimensionen är 84,14 x 80 mm, vilket ger cylindervolymen 1 780 cm3. B18 A-motorn förses inledningsvis med en Zenith 36 VN fallförgasare och presterar 68 hk (DIN) / 75 hk (SAE) vid 4 500 rpm. Efter effekthöjningar med årsmodell 1967 75 hk (DIN) / 85 hk (SAE). Sportmotorn B18 D förses med dubbla SU HS 6-förgasare och presterar inledningsvis (årsmodell 1962 – 1965) 80 hk (DIN) / 90 hk (SAE) och efter effekthöjningar 1966 86 hk (DIN) / 95 hk (SAE) och 1967 90 hk (DIN) / 100 hk (SAE). Från och med nu anger Volvo hyffsat konsekvent effekten i sina motorer enligt SAE-normen, och gör så än idag. B18 B-motorn är förbehållen P 1800 men kommer 1967 till Volvo Amazon i 123 GT-utförandet och även på vissa marknader på 122 S-utförandet (från 1968 på alla 122 S). Dock är B18 B på Amazon utan oljekylare och levererar 96 hk (DIN) / 115 hk (SAE). B18 B i Amazon är identisk med B18 B i P 1800 för samma årsmodell vad gäller kompression, kamaxel och förgasarbestyckning. Effekten anges dock olika mellan dessa bilar vilket enligt verkstadshandboken beror på skillnader i avgassystemet. B18-motorerna finns på Volvo Amazon årsmodell 1962 – 1968.
I augusti 1968 förses även Volvo Amazon med den nya B20-motorn. Den är en vidareutveckling av B18-motorn och har bl.a. en större cylinderdiameter och en volym på 1 986 cm3. På förgasarsidan hittar vi en Zenith-Stromberg-förgasare på B20 A och dubbla SU HS 6-förgasare på B20 B (dubbla Zenith-Stromberg på vissa marknader). Effekten ligger på 82 hk (DIN) / 90 hk (SAE) respektive 100 hk (DIN) / 118 hk (SAE) med kompressionsförhållandena 8,7:1 för B20 A och 9,5:1 för B20 B, skillnader som uppnås genom olika tjocklek på cylinderlockspackningarna. Den stora skillnaden mellan B20 och B18 ligger dock inte i effekten utan i det markant bättre vridmomentet. B20-motorerna finns på Volvo Amazon de två sista årsmodellerna, 1969 – 1970.
Motoreffekt
Motoreffekten återges i tabellen nedan med officiella siffror från Volvo, både med DIN (Deutsches Institut für Normung) och den mer optimistiska SAE (Society of Automotive Engineers) värden i antal hästkrafter. Effekt mäts i Watt och en hästkraft (DIN) mostvarar 746 W. Med andra ord har motorstyrkan i Volvo Amazon varierat mellan 45kW och 75kW. Ändringar och skillnader i motoreffekt mellan olika utföranden (A, B, D) av samma motor har Volvo nästan uteslutande åstadkommit genom olika förgasarbestyckningar, kamaxelutformningar och tjocklek på cylinderlockspackningarna.
Tabellen är en fullständig förteckning över de motorer som fabriksmonterades i Volvo Amazon och är sorterad efter motorernas detaljnummer. Även vridmoment, kamaxelmärkning, växellåda och bakaxelutväxling framgår. I tabellen används ett x för att indikera att aktuell typbeteckning gäller både vänster- och högerstyrda vagnar (d.v.s. båda varianterna förekommer). För årsmodellerna 1957 – 1966 är x = V för vänsterstyrda bilar och H för högerstyrda. För årsmodellerna 1967 – 1970 är x = 1 för vänsterstyrda bilar och 2 för högerstyrda.
* Se avsnittet om bakaxlar nedan angående utväxlingen 4,55:1.
** 131911 avser Volvo Amazon Favorit sammansatt utomlands.
*** Reservdelsmotorerna levereras utan svänghjulskåpa, svänghjul, termostat, vattenrör, grenrör, bränslepump, startmotor, fördelare, generator och vevhusventilation.
Sportmotorn B18 D är försedd med tvåbultade SU HS 6-förgasare, insugningsrör i aluminium och separat avgasgrenrör med enkelt utlopp under årsmodellerna 1962 – 1966. Detta gäller således motorerna med detaljnummer 496802, 496815, 496816, 496818, 496820, 496821 och 496822. Med årsmodell 1967 får B18 D, liksom B18 B, trebultade SU HS 6-förgasare, kombinerat insugningsrör och grenrör i gjutjärn med dubbelt utlopp. B18 D fasas ut på Volvo Amazon under årsmodell 1967 och ersätts av B18 B. B18 B återfinns årsmodell 1967 på samtliga 123 GT, på vissa 122 S i exportutförande till USA och som CKD till Sydafrika samt på bilar till Rikspolisstyrelsen. Att B18 B endast finns på 123 GT årsmodell 1967 är ett missförstånd. Från årsmodell 1968 används endast B18 B på samtliga 122 S och 123 GT, men 1968 är samtidigt sista årsmodellen för B18 som motor.
Trimsatser
Volvo var framgångsrika på den internationella tävlingsarenan i början och mitten av 1960-talet. Gunnar Andersson, framgångsrik svensk rallyförare, övertalades 1962 av Volvos VD Gunnar Engelau att bli tävlingsledare på Volvo. Det var inget lätt beslut för Andersson, som stod på toppen av sin karriär med bland annat ett europamästerskap i rally. Avgörandet var Engellaus påpekande om att han hos Volvo skulle få jobba heltid med något som han haft som privat hobby i flera år. Volvo byggde en serie på 1 000 Volvo Amazon som var mycket lämpade för sport- och tävlingsbruk. C:a 800 bilar byggdes i Göteborg och resterande 200 enheter vid sammansättningsfabriker utomlands. Tävlingsmodellen blev snabbt både populär och konkurrenskraftig, och var mycket uppskattad bland rallyförarna varför man valde att sälja en trimningssats för Volvo Amazon även till privatkunder. De bilar som lämnade Volvo Competition Service kallades ofta Rally Sport eller R-utförande bland kunderna, ett begrepp som Volvo fortfarande använder och marknadsför.
Regelverket för tävlingsverksamheten krävde att minst 1 000 bilar per år färdigställdes som tävlingsbilar. Volvo Competition Service förlades till Jannessons smedja (en mindre verkstadslokal om c:a 300m2 som medföljde när Volvo köpte mark kring Torslanda i november 1959) och som mest levererade Volvo 30 – 50 bilar om dagen dit. Bilarna togs direkt från bandet, kördes till smedjan och fick sedan de delar som ingick i trimsatsen utbytta. C:a 8 – 10 personer arbetade vid Volvo Competition Service och man hade kapacitet för fem till sex bilar samtidigt. Tävlingsbilarna förändrades nästan bara mekaniskt och några emblem byttes aldrig ut eller tillkom. Däremot monterades varvräknare på instrumentpanelen och utföranden som inte såldes till allmänheten i Sverige förrän senare, t.ex. P 130 i 122 S utförande, lämnade Jannessons smedja till svenska rallyförare redan 1962 (och då med 115 hk SAE jämfört med 90 hk SAE i standardutförandet av 122 S). I ett försök att balansera målen om att framstå som marknadsledande producent av säkra fordon och samtidigt förstärka sin position på den internationella rallyscenen marknadsförde inte Volvo trimsatserna till allmänheten i någon större omfattning. Däremot utbildade man sina återförsäljare att ge intresserade kunder speciell information.
Totalt uppskattas 4 000 – 5 000 bilar ha försetts med trimsatser från Volvo Competition Service. Trimsatserna har detaljnummer 419398 och innehöll följande (större) delar:
- Planat cylinderblock med mindre förbränningsrum (kompression 11,1:1)
- Större insugningsventiler (42 mm mot tidigare 40 mm)
- Kraftigare ventilfjädrar
- Större brickor till ventilfjädrarna
- Tunnare topplockspackning
- Vassare kamaxel
- Lättare svänghjul (8 kg istället för 11,5 kg)
- Kraftigare tändspole
- Andra nålar till SU-förgasarna
- Speciellt grenrör
- Kraftigare fjädrar till kopplingen
- Oljekylare
Dessa modifieringar gav en effekt på c:a 124 hk (DIN) / 135 hk (SAE). Senare kom vidareutvecklade trimsatser från Volvo med effekter upp till 180 hk (SAE). Det handlade då om specialgjutna topplock, ventilstorlekar på 46 mm och varvtal upp mot 8 500 rpm. Det var inte enbart motorerna som skilde sig från originalutförandet – även fjädringen modifierades efter beställning. Volvo lät t.ex. bygga om bilar som skulle säljas på marknader med dåliga vägar (t.ex. Afrika) och försåg dem med progressiv fjädring (”Safarifjädrar”) och bytte ut de vanliga stötdämparna mot gasdämpare. Gunnar Andersson slutade på Volvo sommaren 1983.
Andra motorer
Ryktena som florerade inför lanseringen av Volvo Amazon om att den skulle komma med andra, större motoralternativ än föregångaren PV (se avsnittet om historia) som en rak sexa eller till och med en V8:a visar sig inte vara helt ogrundade.
Redan under våren 1957 arbetar Volvo med en prototyp baserad på en mindre V8:a på c:a 90hk SAE. Motorn var framtagen av Volvo, närmare bestämt av Gunnar Nordin, för ett sedermera nedlagt projekt i mitten av 1950-talet benämnt ”Victor”. Nordin vidareutvecklade B8B-motorn han konstruerat för det kanske mer kända projektet ”Philip” i början av 1950-talet och försåg den nya motorn med mindre cylindervolym, c:a 2,5 liter mot 3,5 liter i B8B. Nordins nya V8:a döps till C8B, tillverkas i Volvos motorfabrik i Skövde och är framtagen för att passa in i såväl Volvos lastbils- som personbilsprogram men enligt uppgifter från Volvo tillverkas den i endast fem provexemplar, alla med lite olika cylindervolym. Dessa C8B blev i slutändan helt olika B8B.
Volvo beslutade sig för att prova ut en Volvo Amazon med V8-motor och utgick för detta från C8B från nämnda nedlagda projektet ”Victor”. Man hyr ett garage bakom Lundby gamla kyrka strax ovanför sitt fabriksområde och förlägger projektet dit. För att få C8B att passa i Volvo Amazon visar det sig att bilen behöver breddas med c:a 12 cm och en prototyp baserad på två Amazon-bilar tas fram under perioden maj-september 1957. Karossen tas fram av öververkmästare och tillika Volvo-legendaren Axel Roos genom en breddning på 6 cm åt varje håll. Den ena av de två standardvagnarna klyvs på längden 6 cm till höger om centerlinjen, den andra 6 cm till vänster varpå de två delarna svetsas samman till en kaross. Bilen behåller samma hjulbas som standardvagnen medan fjädrarna justeras något för en mjukare gång.
Bilen är svart med gråbeige tak och såg trots sin ökade bredd rätt normal ut. Ove Nilsson deltog i projektet och använde senare bilen som tjänstebil dagligen under c:a ett år och 1,100 mil utan att någon tycktes märka att bilen var bredare än standardvagnen. Med 12V elsystem hade den en del avvikande elkomponenter jämfört med standardvagnen men inredningen, med helsoffa fram, var desto mer lik. Växellådan var en treväxlad, helsynkroniserad Borg-Warner-låda med elektrisk överväxel och rattväxel. Prototypen, som i projektet kallas Brede, får typbeteckningen P5570 och chassinummer X1. Den typgodkändes med en tjänstevikt på 1,270 kg och inregistrerades för trafik med registreringsnummer O93032 den 3:e september 1957. Brede ägdes hela tiden av AB Volvo och skrotades den 11:e mars 1961.
Tidigare, innan projektet Brede, skriver den anrika tidningen Racing under hösten 1956 en artikel om Volvos planer på att ta fram en V8-motor som ska passa även Volvos personbilar. Man utgår från att det kommer bli Volvos motor B36AV, också den en vidareutveckling av B8B men mycket större än C8B, och man spekulerar i en effekt om 120 hk och hastigheter över 200km/h i Amazon. Men den enda Amazon-prototypen med V8 är Brede och Volvo fattar senare beslutet att lägga ned projektet. Det blev således en enda Amazon med V8 och där slutar den historien.
Någon rak sexa blev det heller aldrig i Volvo Amazon. Den sexcylindriga B30-motorn som Volvo senare vidareutvecklade ur B20 och använde i Volvo 164 fick inte plats på ett bra sätt, även om flera ägare till Volvo Amazon senare faktiskt har lyckats med det, och vid tidpunkten då B30 var färdig var Amazonen som modell dessutom redan på fallrepet.
Källor omfattar:
* C. Larsson, ”Amazon ’Brede'”. Amazonbladet #1 1986 och #1 1987.
* ”Volvo-bomb kommer efter nyåret”. Tidningen Racing, 31/10 1956.
Förgasare
Förgasarbestyckningen på Volvo Amazon har varierat med åren, dock alltid med enkelbestyckning på A-motorerna och med dubbelbestyckning på B- och D-motorerna. Generellt används fabrikaten Zenith respektive Zenith-Stromberg på A-motorerna och Skinners Union (SU) på B- och D-motorerna. För vissa marknader försågs motor B20 A med en SU-förgasare istället för en Stromberg-förgasare (se t.ex. detta verkstadsmeddelande), men eventuellt gällde detta endast 140-serien och på vissa marknader (Nordamerika) försågs B20 B med dubbla Zenith-Stromberg-förgasare, precis som på P 1800.
Valet av SU-förgasare på prestandamotorerna gjordes redan innan Amazon Sport kom 1958. När Volvo arbetade med att öka effekten i B4 B-motorn i PV 444 konstaterades snabbt att den vanliga enkelförgasaren från Zenith-Stromberg inte räckte till. Enligt historien ägde en av de anställda på konstruktionsavdelningen en MG, vilken var bestyckad med två stycken SU-förgasare. Efter en kortare tids studier av dessa tyckte även Volvo att det verkade vara ett lämpligt val av förgasare för motorer med mer effekt. Volvos prestandaversion av B4 B kallades B14 A och återfinns i bland andra Volvo Sport (P 1900) och PV 444 för export till USA, med dubbla SU H 2 som har ett luftintag på 1¼”. H står för Horizontal och 2 står för två åttondelar större än en tum (d.v.s. ¼”). Brittisk logik…
När Volvos nästa prestandamotor B16 B lanseras i Amazon Sport i mars 1958 är den försedd med dubbla SU H 4, vilka följdaktligen har ett insug på 1½”. B16 B leder till flera stora rally- och racingframgångar för Volvo med PV 444 och senare PV 544, och när exporten av Amazon till USA kommer igång under 1959 är dessa bilar försedda med denna motor. Under 1961 lanseras Per Gillbrands nya B18-motor och dess prestandaversion B18 B återfinns i Volvo Sports efterföljare P 1800 med dubbla SU HS 6 (insug 1¾”). S representerar en kallstartsanordning. B18 B kommer även på Amazon men först modellåret 1967 på 122 S och 123 GT.
| Förgasare | Antal | Motor | Årsmodell | Utförande | Kaross |
| Zenith 34 VN | 1 | B16 A | 1957 – 1961 | Amazon (121 från 1958) | P 120 |
| SU H 4 | 2 | B16 B | 1958 – 1961 | Amazon Sport (122 S från 1958) | P 120 |
| Zenith 36 VN | 1 | B18 A | 1962 – 1966 | 121 | P 120, P 130, P 220 |
| Zenith-Stromberg 175 CD / CD-2S * | 1 | B18 A | 1967 – 1968 | 121 | P 120, P 130 |
| SU HS 6 (tvåbultad) | 2 | B18 D | 1962 – 1966 | 122 S | P 120, P 130, P 220 |
| SU HS 6 (trebultad) | 2 | B18 D | 1967 | 122 S | P 120, P 130, P 220 |
| 2 | B18 B | 1967 – 1968 | 122 S, 123 GT | P 120, P 130, P 220 | |
| Zenith-Stromberg 175 CD-2 | 1 | B20 A | 1969 | 121 | P 130, P 220 |
| Zenith-Stromberg 175 CD-2SE | 1 | B20 A | 1970 | 121 | P 130 |
| SU HS 6 ** | 2 | B20 B | 1969 – 1970 | 122 S, 123 GT | P 130, P 220 |
* Zenith-Stromberg 175 CD på tidiga utföranden, Zenith-Stromberg 175 CD-2S på sena utföranden (ej relaterat till marknader).
** Zenith-Stromberg 175 CD-2 och CD-2SE i USA och Kanada (båda marknaderna omnämns i reservdelskatalogen); se t.ex. detta verkstadsmeddelande.
Växellådor
I början ärver Volvo Amazon mycket av mekaniken från föregångaren PV 444 och detta gäller även växellådan, som för den första årsmodellen är en treväxlad växellåda benämnd H6 med osynkroniserad etta och med backväxel. H anger hur växlarna är placerade i lådan och osynkroniserad etta innebär att föraren måste trampa två gånger på kopplingspedalen för att få i ettan. Redan vid introduktionen finns dock en viss besvikelse i kundledet över avsaknaden av en fjärde växel. En Amazon var prissatt 25% högre än en PV och med detta följde naturligtvis vissa förväntningar, förväntningar som den äldre H6-lådan inte levde upp till. Anledningen till att Volvo valde H6-lådan till Amazon var antagligen att man hade ett överlager av H6-lådor och helt enkelt såg till att använda upp dessa så långt att lagret hamnade på en acceptabel nivå. I februari 1958 tillverkas de första Amazonerna med den nya och helsynkroniserade fyrväxlade växellådan. Denna benämns först M3, vilket ändras till M4 precis vid införandet (viss verkstadslitteratur var då redan tryckt med referenser till M3). M står för manuell och 4 anger antalet växlar. M4 finns både i Volvo Amazon och i Volvo Amazon Sport. Växellådan M4 kom att vidareutvecklas och ligger till grund för de stora förändringar som kommer på växellådssidan med årsmodell 1961, då växellådorna M30, M31, M40 och M41 ersatte M4. De tre förstnämnda fanns att få på specialutförandet (121) medan de två sistnämnda fanns att få på sportutförandet (122 S), med ett par undantag (se nedan). Den första siffran anger antal direktväxlar (tre eller fyra) och den andra siffran anger överväxel (1) eller inte (0). Karossen anpassades på årsmodell 1961 för att ge plats åt de nya växellådorna, vilka är större än föregångarna, och följdaktligen går de inte att eftermontera på tidigare årsmodeller utan att kardantunneln först byggs om. Mindre anpassningar är även gjorda på motorns (B16 A respektive B16 B) vevaxel respektive svänghjulskåpa, och de nya lådorna passar därför inte på tidigare versioner av B16 där dessa ändringar inte är gjorda.
Särskilt M40 utvecklades mycket under Volvo Amazon-eran och finns under ett stort antal detaljnummer. M31 försvann redan efter ett enda modellår (1961) och återfinns på 1,120 stycken Volvo Amazon (de flesta antingen skifferblå eller svarta) fram till och med ch.-nr. 80258. Även M30 fanns endast en kort tid (1961 – 1963 och senare på Volvo Amazon Favorit 1966 – 1968). Det är tydligt att kunderna föredrog fyra växlar, och både M30 och M31 är ganska ovanliga idag. Växellådsbyten till M40 eller M41 hör troligen till de vanligaste ändringarna bland ägare till Volvo Amazon.
Samlat har följande olika växellådor fabriksmonterats på Volvo Amazon:
| Växellåda | Typ | Årsmodell | Motor | Utförande |
| H6 | Treväxlad manuell växellåda med backväxel och osynkroniserad etta | 1957 | B16 A | Amazon |
| M4 * | Fyrväxlad helsynkroniserad manuell växellåda | 1958 – 1960 | B16 A, B16 B | Amazon, Amazon Sport (121, 122 S) |
| M30 | Treväxlad manuell växellåda | 1961 – 1963 | B16 A, B18 A | 121 |
| 1966 – 1968 | B18 A | Favorit | ||
| M31 | Treväxlad manuell växellåda med överväxel | 1961 | B16 A | 121 ** |
| M40 *** | Fyrväxlad manuell växellåda | 1961 – 1970 | B16 A, B16 B, B18 A, B18 D, B18 B, B20 A, B20 B | 121, 122 S |
| M41 Typ D | Fyrväxlad manuell växellåda med överväxel | 1961 – 1968 | B16 B, B18 D, B18 B | 122 S ****, 123 GT |
| M41 Typ J | Fyrväxlad manuell växellåda med överväxel | 1969 – 1970 | B20 B | 123 GT |
| BW35 | Trestegs automatväxlad växellåda med rattväxel | 1964 – 1968 | B18 A, B18 D, B18 B | 121, 122 S |
* Benämns M3 i tidig verkstadslitteratur. Se detta verkstadsmeddelande.
** M31 återfinns som tillval endast på 121 och endast 1961, bl.a. chassinummer 61167 och 67458.
*** Benämns ibland även M40GV där GV står för golvväxel. Finns även med rattväxel på P 120 bilar, då benämnd M40RV.
**** M41 finns som tillval på 122 S fram t.o.m. 1966, därefter endast på 123 GT. Ej på bilar sålda i USA. Tillsammans med B16 B endast sena bilar 1961.
Dessa växellådor har följande utväxlingar per växel:
| Växellåda | Ettan | Tvåan | Trean | Fyran | Överväxel | Back | Kommentar |
| H6 | 3,13:1 | 1,62:1 | 1:1 | 2,66:1 | |||
| M4 | 3,45:1 | 2,18:1 | 1,31:1 | 1:1 | 3,55:1 | ||
| M30 | 3,13:1 | 1,55:1 | 1:1 | 3,25:1 | |||
| M31 * | 3,13:1 | 1,55:1 | 1:1 | 0,756:1 | 3,25:1 | ||
| M40 (B16, B18) ** | 3,13:1 | 1,99:1 | 1,359:1 | 1:1 | 3,25:1 | 1961 – 1968 | |
| M40 (B20) | 3,13:1 | 1,99:1 | 1,362:1 | 1:1 | 3,25:1 | 1969 – 1970 | |
| M41 typ D | 3,13:1 | 1,99:1 | 1,359:1 | 1:1 | 0,756:1 | 3,25:1 | |
| M41 typ J | 3,13:1 | 1,99:1 | 1,362:1 | 1:1 | 0,797:1 | 3,25:1 | |
| BW35 | 2,39:1 | 1,45:1 | 1:1 | 2,09:1 |
* M31 har överväxel på både tvåans och treans direktväxel och är i princip femväxlad. Tvåans växel med överväxel har utväxlingen 1,17:1 (där 1,17 = 1,55 * 0,756).
** Inklusive rattväxel M40RV (endast på P 120).
M40G är en variant av M40 med bl.a. större svänghjulsmedbringare (detaljnummer 380606, som även finns för M30) för att minska vibrationer. Denna införs på P 220 under modellår 1967 från ch.-nr. 53957 och på P 130 under modellår 1968 från ch.-nr. 296543 på bilar med M30 (dvs Favorit) och från ch.-nr. 296129 på bilar med M40 (dvs 121 och 122 S).
Nedan en uppställning av de olika växellådorna med detaljnummer. Notera att alla kombinationer inte var tillgängliga på alla marknader.
| Växellåda | Detalj- nummer | Motor | Årsmodell | Växellådstyp | Kaross / Utförande |
| H6 | 254122 | B16 A | 1957 | Golvväxel | P 1200 |
| M4 | 254161 | B16 A, B16 B | 1958 – 1960 | Golvväxel | P 120 (121, 122 S) |
| M30 | 254200 | B16 A | 1961 | Golvväxel | P 120 (121) |
| 254240 | B16 A | 1961 | Golvväxel och Saxomat | P 120 (121) | |
| 254248 | B16 A | 1961 | Rattväxel och Saxomat | P 120 (121) | |
| 254308 | B18 A | 1962 | Golvväxel | P 120 (121) | |
| B18 A | 1963 | Golvväxel | P 130 (121) | ||
| B18 A | 1966 | Golvväxel | P 130 (Favorit)* | ||
| 254511 | B18 A | 1967 – 1968 | Golvväxel | P 130 (Favorit)* ch.-nr. 216950-296542 | |
| 254583 | B18 A | 1968 | Golvväxel | P 130 (Favorit)* ch.-nr. 296543-312499 | |
| M31 | 254238 | B16 A | 1961 | Golvväxel | P 120 (121) |
| M40 | 254306 | B16 A, B16 B | 1961 | Golvväxel | P 120 (121, 122 S) |
| 254250 | B18 A, B18 D | 1962 – 1966 | Golvväxel | P 120, P 130, P 220 | |
| 254498 | B18 A, B18 D, B18 B | 1967 – 1968 | Golvväxel | P 120, P 130 ch.-nr. 216950-296128, P 220 ch.-nr. 44600-53956 | |
| 254539 | B18 A, B18 D, B18 B | 1967 – 1968 | Golvväxel | P 130 ch.-nr. 296129-312499, P 220 ch.-nr. 53957-70299 | |
| 254580 | B20 A, B20 B | 1969 – 1970 | Golvväxel | P 130, P 220 | |
| M40RV | 254307 | B16 A, B16 B | 1961 | Rattväxel | P 120 |
| B18 A, B18 D | 1962 – 1966 | Rattväxel | P 120 vänsterstyrd | ||
| 254514 | B18 A, B18 D | 1967 | Rattväxel | P 120 vänsterstyrd | |
| 254297 | B18 A, B18 D | 1962 – 1963 | Rattväxel | P 120 högerstyrd ch.-nr. 84300-129999 exkl. 129901-129903 | |
| 254381 | B18 A, B18 D | 1963 – 1966 | Rattväxel | P 120 högerstyrd ch.-nr. 129901-129903, 130000-225049 | |
| 254515 | B18 A, B18 D | 1967 | Rattväxel | P 120 högerstyrd | |
| M41 typ D | xxxxxx ** | B16 B | 1961 | Golvväxel | P 120 (122 S) |
| 254322 | B18 D | 1962 – 1967 | Golvväxel | P 120, P 130 (122 S) | |
| B18 B | 1967 – 1968 | Golvväxel | P 130 (123 GT) | ||
| M41 typ J | 254581 | B20 B | 1969 – 1970 | Golvväxel | P 130 (123 GT) |
| BW35 | 254410 | B18 A, B18 D | 1964 – 1966 | Rattväxel | P 120, P 130 |
| 254525 | B18 A, B18 D, B18 B | 1967 – 1968 | Rattväxel | P 120, P 130, P 220 |
* Volvo Amazon Favorit. Typbeteckning 13121x. Även 13191x (Favorit sammansatt utomlands).
** Detaljnummer okänt. Med anpassningar för B16-motorn (bl.a. 6V elsystem). Låda för B18 passar ej på B16.
Överväxel
Vid landsvägskörning med jämn hastighet på fjärde direktväxeln utnyttjar man sällan motorns hela effekt. När detta överskott inte behövs för acceleration eller till stigning i backar kan det istället reduceras med en separat överväxel. Denna ger ett lägre motorvarv vid oförändrad hastighet, vilket har två stora fördelar: lägre ljudnivå och lägre bränsleförbrukning. Överväxeln manövreras bekvämt med en spak på rattstången. In- och urkoppling sker snabbt och enkelt, enligt Volvo utan att kopplingspedalen behöver röras. Det har dock i efterhand visat sig att växellådor med överväxel som kopplas in/ur med hjälp av kopplingspedalen håller väsentligt längre.
Överväxel kom med de nya växellådorna M31 och M41 med årsmodell 1961 och fanns i kombination med B16-motorn och 6V elsystem det enda modellåret *. Överväxel är som en femte växel, och är så anpassad att den är gjord för att användas vid körning i höga hastigheter på plan väg (den är med andra ord inte avpassad för acceleration). Överväxelenheterna till M31 och M41 tillverkades av Laycock de Normanville och är en mindre planetväxel placerad bakom den ordinarie växellådan, d.v.s. på den från växellådan utgående axeln på drivlinan. Överväxeln är spärrad till tvåans och treans växel på M31 och till fyrans växel på M41 med hjälp av en strömbrytare på växellådans lock, och är alltså inte ett ordinarie växelläge som manövreras med växelspaken utan kopplas in med hjälp av en elektrisk brytare. På Volvo Amazon är denna brytare placerad på rattkåpan, på motsatt sida som blinkersspaken (den har dessutom samma utseende som blinkersspaken). En röd lampa placerad på instrumentpanelen mittemellan och strax ovanför cigarruttaget och fläktreglaget indikerar brytarens läge (på eller av). Den visar alltså inte huruvida överväxeln är inkopplad eller inte utan är till för att varna för att överväxeln kommer kopplas in nästa gång andra eller tredje (M31) respektive fjärde (M41) direktväxeln läggs i. Strömbrytaren på växellådans lock förhindrar att överväxeln kopplas in på andra växlar än vad den tål – vridmomentet blir för högt på låga växlar och överväxeln skulle haverera fullständigt om den kopplades in tillsammans med backväxeln.
Överväxelenheterna var av typ D årsmodellerna 1961 – 1968 (i kombination med B16- och B18-motorerna) och av typ J årsmodellerna 1969 – 1970 (tillsammans med B20). Typ J är en mer robust konstruktion medan typ D har en högre varvtalsreducering (0,756:1 eller c:a 24 % mot typ J:s 0,797:1 eller c:a 20 %). Typ J har dessutom ändrat hydraulsystem vilket ger smidigare in- och urkoppling och är mindre känsligt för föroreningar då det förutom förfilter även finns ett finfilter i tryckledningen. Volvo kopplade typ D över ett relä medan typ J kopplades direkt mot +12 VDC (efter 25 A säkringen), men det går bra att koppla båda lådorna med eller utan relä. Man kan utifrån särskilja en typ D från en typ J genom att solenoiden sitter på lådans vänstra sida på typ J och på dess högra sida på typ D.
Tillsammans med överväxeln har Volvo en bakaxel med utväxlingen 4,56:1 till skillnad mot standardvagnens 4,10:1. Det bidrar till att man med överväxeln urkopplad har extra stor dragkraft till acceleration. Med införandet av B20-motorn årsmodell 1969 ändras bakaxelns utväxling till 4,30:1 på bilar med överväxel. Bilar med överväxel förses med undantag för 123 GT med ett speciellt ”Overdrive”-emblem på bagageluckan.
Överväxel var tillval på Amazon 121 årsmodell 1961 (M31) och på 122 S årsmodell 1961 – 1966 (M41) med ett par undantag. Överväxel fanns inte på alla marknader, t.ex. återfinns de inte på bilar i exportutförande till USA, och inte för alla karosser (inte på Herrgårdsvagnen, P 220). På Amazon fanns M41 med överväxel tillsammans med B16 B motorn årsmodell 1961 endast på 199 st bilar tillverkade sent under modellåret, mellan ch.-nr. 80683 och 82239. Från årsmodell 1967 finns överväxel endast på 123 GT men där är det å andra sidan standardutrustning. Överväxel är standardutrustning även på 1800 S och på Volvo 144 med B18 B.
Laycock de Normanvilles överväxel typ J återfinns på M41 och M46 under c:a två decennier Volvobilar och är en avsevärt starkare konstruktion än den tidigare typ D, men själva växellådan har fortfarande samma brister som tidigare M40- och M41-lådor (lagringen av bottenstocken).
* Volvo 122 S / Volvo Amazon Sport med överväxel (B16 B + M41, 12235V/HD), t.ex. ch.-nr. 80701, 80756, 81361 och 81362.
Automatväxel
Många av Volvos kunder i Nordamerika efterfrågade automatväxel men det är inte förrän med årsmodell 1964, i augusti 1963, som Volvo klarar av att erbjuda detta tillval på Volvo Amazon. Denna tillverkas passande nog av amerikanska Borg-Warner, benämns BW35 och är en trestegs automatisk växellåda (med backväxel) ökänd för den höga bränslekonsumption den orsakar. BW35 finns inledningsvis endast på bilar med fyradörrarskarossen (P 120) men tillkommer senare både på tvådörrars (P 130) med årsmodell 1965 och på Herrgårdsvagnen (P 220) med årsmodell 1967. I Sverige och en del andra marknader säljs den på bilar med specialutförandet (121) med A-motorn men faktum är att BW35 jobbar markant bättre ihop med B- och D-motorerna. Bilar med automatväxellåda förses med ett speciellt ”Automatic”-emblem på bagageluckan. Sista årsmodellen med automatisk växellåda på Volvo Amazon är 1968.
Amazon Automatic har bara två pedaler: bromspedal (1) och gaspedal (2). På rattstången finns en ”körväljare” (3) och en visartavla (4). Så står det i bildtexten till bilden ovan i tidningen Ratten. Låt oss fortsätta lyssna in på Volvos egna beskrivning av nyheten automatväxel i Volvo Amazon:
”En lång bilkö, som förflyttar sig några meter åt gången, ideliga stopp och starter vid trafikljus, upprepade försök att komma överens med parkeringsutrymmen, som alla tycks ha det gemensamt, att de är lika trånga som sällsynta – känns bilden igen?
Storstadstrafikens irritationsmoment har säkerligen varit en bidragande orsak till att de automatiska växellådorna konstruerats. Automatlådorna befinner sig också världen över på stark frammarsch. I föregångslandet USA beräknas 75 procent av alla personbilar som säljs vara utrustade med automatlådor. I Sverige har Volvo hösten 1963 introducerat en automatväxlad modell Volvo Amazon Automatic – dvs 4 dörrars 75hk Volvo Amazon med Borg-Warner automatiska växellåda.
Att ge sig i kast med storstadstrafikens problem i en Amazon Automatic ger bl.a. följande erfarenheter:
- Urtrampningsmomentet har försvunnit.
- Endast vid start och backning behöver föraren med ett enkelt handgrepp ställa in en körväljare.
- Man kan sitta i en bilkö och inte behöva göra annat än sköta ratt, gaspedal och eventuellt bromspedal. Växlingsproceduren ordnar automatlådan.
- Kort sagt: Körningen har blivit enklare – och mera komfortabel.
Om man kör på landsväg, är Automatics egenskaper även påtagliga. Vill man t.ex. vid omkörning accelerera, gör man en s.k. kickdown (hastig nedtryckning av gaspedalen). Kör man då på 3:ans växel växlas automatiskt 2:an in och det går lätt att fullfölja omkörningen.
Låt oss ta en titt på Amazon Automatic. Till det yttre skiljer den sig inte från en konventionell Amazon-vagn, om man bortser från en liten skylt med texten ’Automatic’ på bagageluckan. Inne i vagnen lägger man först märke till frånvaron av två saker: kopplingspedal och växelspak.
En körväljarspak och en visartavla – båda placerade på rattstången – har tillkommit och bromspedalen har gjorts bredare.
Hur kör man en Volvo Amazon Automatic? Ingenting kan vara enklare. En liten snabblektion:
- Starta motorn. Ställ körväljaren på körläge framåt. Trampa på gaspedalen och bilen skjuter fart och växlingen genom registret sker automatiskt.
- Ni närmar er en bilkö eller en signalreglerad korsning, där det gäller att hålla bilen i beredskapsläge. Släpp upp gaspedalen och bilen saktar ned till krypfart. Ett lätt tryck på bromspedalen får den att stanna helt – med motorn igång. När ni skall köra vidare, släpper ni bara bromspedalen och ger gas.
- När ni parkerar bilen, ställer ni körväljaren på parkeringsläge.
En liten detalj värd att nämna är, att inga oljebyten behöver göras i automatlådan. Kontroll av oljenivån med så långa intervaller som 500 mil, är den enda skötsel som krävs.
En påtaglig fördel med Amazon Automatic är, att föraren får möjlighet till större koncentration på trafiken. Många av de problem elimineras, som kan uppstå när det gäller att rätt kombinera och utnyttja pedaler, ratt, växelspak och reglage. Alla bilförare får en bekväm körning och speciella fördelar erbjuder automatlådan givetvis många av våra handikappade. Inte minst ur den synpunkten utgör Automatic ett fint komplement till de övriga vagnarna i Amazon-serien.”
Saxomatväxel
Automatkoppling av typen saxomat, s.k. saxomatkoppling finns som tillval årsmodell 1961 till 121 (B16 A) endast i kombination med växellådan M30. Saxomatkoppling finns både med golvväxel och med rattväxel, och återfinns även på PV 544.
Bilar med saxomatkoppling saknar kopplingspedal och manövreringen av kopplingen sker istället med hjälp av en servocylinder ansluten till kopplingsreglaget enligt bilden till höger. In- och urkoppling sker genom en elektrisk impuls från en kontakt inbyggd i växelspaken. Motorn är urkopplad så länge växelspaken vidrörs.
Saxomatkoppling påverkar inte växellådans utväxlingar.
Vid start av motorn i en bil med saxomatkoppling ska växelspaken stå i neutralläge. Med motorn på tomgång läggs önskad växel i och därefter ges gaspådrag varpå bilen rör sig. Vid uppväxling lättar man på gasen och för växelspaken till önskad växel. Därefter släpps spaken och man ger gaspådrag. Vid nedväxling under acceleration hålls gaspedalen i oförändrat läge varpå växelspaken snabbt förs till den lägre växeln. Vid nedväxling under inbromsning släpps gaspedalen och därefter läggs den lägre växeln i. Bilen kan bromsas in och stannas utan att växelspaken behöver röras. Innan motorn slås ifrån ska växelspaken vara i neutralläge. Det är viktigt att aldrig röra växelspaken utom vid växling och att släppa växelspaken så snart växling har skett.
Bilar med saxomatkoppling har ett annat detaljnummer på motorn där skillnader finns i såväl kylsystemet med annat termostathus och annan termostat (96° mot normala 91°) som i elsystemet med en annan typ av generator (som dock senare infördes även på övriga bilar) och annan typ av temperaturmätare. Självklart även ändringar på bilens växellåda. Det finns även mindre skillnader i bilens värme- och friskluftsanläggning, på förgasarsidan och i bromssystemet.
Bakaxlar
Det här avsnittet har tillkommit tack vare stor hjälp från Lars Björklund. Det som styr utväxlingen på en bakaxel är de två kugghjul i drevsatsen som kallas pinjong och kronhjul. Det är antalet kuggar på pinjong och . kronhjul och deras förhållande till varandra som avgör utväxlingen. Exempelvis utväxlingen 4,10:1 där ingående axel (pinjong med kardanaxeln) har 10 kuggar och utgående axel (kronhjul med drivaxlar och bakhjul) har 41 kuggar. Pinjongen kommer då att rotera 41/10 (=4,1) varv för varje varv som drivhjulen roterar.
Såväl själva bakaxlarna som utväxlingarna i dessa varierar med årsmodeller och utföranden. Bakaxelns utväxlingar på Volvo Amazon är 4,56:1, 4,55:1, 4,30:1 och 4,10:1*. De första årsmodellerna, med B16 motorn (1957 – 1961), har bakaxlar av fabrikaten ENV och Spicer (modell 23) med utväxlingen 4,56:1. Bilarna försågs blandat med bakaxlar av båda fabrikaten och vilka chassinummer som fick ENV respektive Spicer framgår av reservdelskatalogen. En bit in i årsmodell 1961 ersätts Spicer M23 med den nya M27. Detta sker vid ch.-nr. 61891 (efter utprovning på ch.-nr. 57679). Ett yttre kännetecken på den nya M27 är att den saknar oljeavtappningspropp (istället sker oljebyte via inspektionslocket).
Med B18 motorn (1962) ändras utväxlingen i bilar utan överväxel (både 121 och 122 S) till 4,10:1* medan bilar med överväxellåda (122 S beställda med M41) behåller utväxlingen 4,56:1. Fortfarande är fabrikaten blandat ENV* och Spicer (nu modell 27), och även här framgår av reservdelskatalogen vilka chassinummer som försetts med ENV respektive Spicer. Under modellåret 1964 ändras bakaxelkåpan på ENV så att de drivaxlar som används på Spicer också passar ENV. Bakaxeln Spicer 27 (och senare Spicer 30) tillverkades även av det kanadensiska företaget Hayes från sent årsmodell 1964, som en del av det industriavtal Volvo ingått med provinsregeringen i Nova Scotia i samband med att man där öppnade sin sammansättningsfabrik i juni 1963 (i vilket Volvo i princip lovade att upphandla en viss andel av delarna till bilarna som slutmonterades i denna fabrik från lokala kanadensiska leverantörer). Den amerikanska tillverkaren Spicer bytte 1928 namn till Dana i samband med att företaget flyttade från New Jersey till Toledo, Ohio men många av företagets produkter hade under lång tid kvar benämningen Spicer. Spicer 27, 30, m.fl. är med andra ord identiska med Dana 27, 30, osv.
När Herrgårdsvagnen (P 220) introduceras under modellåret 1962 monteras i den en bakaxel av fabrikatet Salisbury med utväxlingen 4,55:1. Senare under Herrgårdsvagnens produktion (omkring 1965) börjar Volvo köpa drevsatser från ytterligare en leverantör och den drevsatsen har nu 4,56:1 i utväxling. Båda drevsatserna lagerförs under samma detaljnummer och monteras slumpvis i Salisbury-axeln fram till och med årsmodell 1968. Den nya bakaxeln Spicer 30 börjar monteras i Herrgårdsvagnen under årsmodell 1965 (från chassinummer 26228) med utväxlingen 4,56:1. Den praktiska skillnaden mellan utväxlingen 4,55:1 och 4,56:1 är naturligtvis försumbar, och Volvo har lite olika uppgifter om vilken utväxling Herrgårdsvagnen hade 1962 – 1968. T.ex. anger flera försäljningsbroschyrer 4,56:1 1962 – 1968 medan verkstadslitteratur anger 4,55:1 1962 – 1967.
Spicer 30 axeln börjar ersätta den gamla Spicer 27 på fyradörrars (P 120) och tvådörrars (P 130) från och med vecka 5 1966, fortfarande med utväxlingen 4,56:1 på bilar med överväxel (vissa 122 S 1966 – 1967, alla 123 GT 1967 – 1968) och med 4,10:1 på övriga. Under modellåret 1967 (vecka 48 1966) börjar Volvo montera en egentillverkad version av Spicer 30 i P 130 blandat med Spicer- och Hayestillverkade axlar. Denna Volvo-axel tillverkas vid Köpingeverken och benämns Volvo 1030 där 10 betyder just Volvotillverkad men är reservdelsmässigt identisk med Spicer 30 och Hayes. 1030-axeln hängde sedan med ända upp till slutet av 80-talet på 240- och 740-serierna (naturligtvis med annan upphängning och bromsutrustning). 1969 ändras bakaxelutväxlingen i Herrgårdsvagnen samt i de fåtal Amazoner som levereras med överväxel 1969 – 1970 (123 GT) då utväxlingen reduceras till 4,30:1. Övriga behåller 4,10:1 till det bittra slutet.
Enkelt sammanfattat: P 120 med B16 motorn (1957 – 1961) har utväxlingen 4,56:1. P 120 och P 130 med B18 motorn (1962 – 1968) och överväxel har utväxlingen 4,56:1 (inklusive 123 GT). P 120 och P 130 med B18 eller B20 (1962 – 1970) motorer utan överväxel har utväxlingen 4,10:1. Det fåtal P 130 med B20 motorn och överväxel (dvs. 123 GT) som produceras 1969 – 1970 får den nya utväxlingen 4,30:1. P 220 Herrgårdsvagn 1962 – 1964 har utväxlingen 4,55:1. 1965 – 1968 är det blandat 4,55:1 och 4,56:1. Sista årsmodellen (1969) ändrades utväxlingen till 4,30:1.
Volvo Amazon gick att få med anti-spinn (differentialbroms) på bakaxeln på samtliga utföranden, men detta var ett tillval som kunden fick betala extra för. Volvo Amazon i svenskt polisutförande hade anti-spinn på många bilar (P 120, P 130 och P 220). Även 123 GT försågs med anti-spinn som standardutrustning på vissa marknader (ej Sverige). Se t.ex. denna specifikation från en återförsäljare i Kanada (avser 123 GT sammansatt vid Halifax-fabriken, typbeteckning 133951). Anti-spinn såldes som tillbehör av Volvo och kan eftermonteras.
* ENV-axeln med angiven utväxling 4,10:1 har egentligen 45/11 (dvs. 4,09:1) men har avrundats till 4,10:1 av Volvo. Detta, liksom Salisbury-axelns 4,56:1 eller 4,55:1, saknar dock praktisk betydelse.
** ENV axeln sitter i P 120 fram till chassinummer 182155 (lite mer än halva årsmodell 1965) och i P 130 fram till chassinummer 149917 (tidigt årsmodell 1966).
*** Axlarna får en stabilare infästning på sedanmodellerna från 1967 års modell och passar därför ej på tidigare årsmodeller.
**** P 220 i 122 S utförande från årsmodell 1963 (endast vissa marknader, inkl. USA).
Fördelare
Fördelarna i Volvo Amazon är alla tillverkade av Bosch, men har skiljt sig mellan olika utföranden av motorer.
* Ersätts av 0 231 115 043.
** Utan excenterskruv för justering av brytarkontakterna.
*** Med vacuumregulator.
**** Med omkonstruerad förställningsmekanism samt med radioavstörning. Ersätts av 0 231 153 003.
***** För motorer med avgasrening.